Mosty, wiadukty, obiekty inżynieryjne ułatwiające budowę dróg i szlaków transportowych stanowią bardzo istotny element całości planowanej i tworzonej trasy. Często bez nich nie byłoby możliwe w ogóle połączenie dwóch lokalizacji. Na przeszkodzie mogą stanąć naturalne przeszkody, takie jak np. wąwóz lub rzeka. Wówczas inżynierowie i konstruktorzy projektują dostosowane do indywidualnych warunków rozwiązanie, a każdy budowany most jest w zasadzie niepowtarzalny.
W zależności od lokalizacji, warunków terenowych, dostępnych technologii i wielu, wielu innych czynników powstają mostowe obiekty inżynieryjne o przeróżnych parametrach.
Czasami pojawiają się tak nietypowe okoliczności i wymagania, że projektanci muszą stać się pionierami i połączyć wiele różnych technologii, a stworzone w efekcie ą konstrukcje stają się unikalne. I właśnie tym słowem posłużyliśmy się w tytule, by opisać zwodzony most kolejowy nad rzeką Regalicą w Szczecinie, zwany potocznie wrocławskim.
Jest to jedyny czynny taki obiekt w Polsce i jedyny z napędem mechanicznym w Europie. Więc słowo „unikalny” jak najbardziej do niego pasuje.
Powstał w 1877 r., kiedy budowano linię kolejową nr 273 z Wrocławia do Szczecina. Zwodzoną przeprawę zlokalizowano pomiędzy stacjami Szczecin Port Centralny i Szczecin Podjuchy.
W 1945 r. został wysadzony przez wycofujących się Niemców, a cztery lata później odbudowany. Nie przywrócono mu już jednak pełnej funkcjonalności, lecz odtworzono jedynie jeden tor, wydobywając konieczne elementy z dnia rzeki.
Most tworzy pięć przęseł, a jego całkowita długość to 262 m. Piąte i ostatnie przęsło jest zwodzone, chociaż początkowo było obrotowe. Kiedy jednak w latach 1933–35 prowadzono prace remontowe, zdecydowano o zmianie mechanizmu i most zyskał przęsło zwodzone. W tym celu wykorzystano patent amerykańskiego inżyniera Williama Scherzera. Ruchome przęsło ma ponad 17 m, waży 163 tony, a jego szerokość wynosi 5 m. Przestawienie ruchomego elementu trwa maksymalnie 4 minuty, a odbywa się nawet 16 razy dziennie.
Zasada działania zastosowanego w tej konstrukcji mechanizmu opiera się o trzy występujące po sobie fazy. Zakończenie pierwszej warunkuje rozpoczęcie kolejnej. Najpierw następuje rozłączenie torów. Potem ma miejsce odryglowanie przęsła ruchomego i uruchomienie rygla głównego. W fazie trzeciej, ostatniej, uruchamiany jest silnik indukcyjny o mocy zaledwie 27 kW – poprzez reduktory i przekładnie uruchamiane zostają elementy kół zębatych, do których na sztywno zamocowane jest przęsło, a to w efekcie opuszcza się lub podnosi.
Ciekawostką może być fakt, iż most znajduje się na linii kolejowej zelektryfikowanej, a mechanizm podnoszenia i opuszczania piątego przęsła uniemożliwia tradycyjne umiejscowienie przewodów trakcji elektrycznej. W związku z tym na części ruchomej zamiast trakcji umieszczone zostały sztywne, uziemione ceowniki. Ze względu na niedoskonałości tego elementu i ryzyko uszkodzenia pantografów w praktyce składy przejeżdżają przez ten fragment siłą rozpędu i nie korzystają na tym krótkim odcinku z zasilania trakcyjnego.
Autor: Tomek Łucek