Sektorkolejowy » Sektor budowlany czekają przynajmniej dwa bardzo trudne lata – wywiad z Maciejem Olkiem

Sektor budowlany czekają przynajmniej dwa bardzo trudne lata – wywiad z Maciejem Olkiem

pzez Damian

O sytuacji w sektorze budowlanym, bolączkach rynku, waloryzacji kontraktów, przetargach i finansach oraz możliwościach i potencjale sektora kolejowego rozmawiamy z Maciejem Olkiem, dyrektorem budownictwa kolejowego w Budimex S.A.

Stabilizacja – czy takie pojęcie w ogóle istnieje w sektorze budowlanym?

Obawiam się, że nie. Budownictwo jest jedną z tych dziedzin gospodarki, która jest bardzo podatna na wszelkie wahania koniunktury i bardzo wrażliwa na wpływ różnych czynników zewnętrznych, zarówno gospodarczych, jak i politycznych. Trzeba jednak przyznać, że jeżeli chodzi o polski rynek budowlany, to ostatnie lata przed pandemią wyglądały w miarę stabilnie – rynek się rozwijał, był zasilany dużą ilością pieniędzy również z UE i wszystko wyglądało w miarę dobrze. Jednak przyszła pandemia, skończyła się poprzednia perspektywa unijna, a na końcu wybuchła wojna i wszystko się zmieniło.

Maciej Olek – Budimex S.A.

Wojna tuż za granicą, konsekwencje pandemii, wysokie ceny towarów, rekordowo wysokie ceny paliw i energii, blokada funduszy unijnych, galopująca inflacja, brak przetargów, brak środków finansowych na realizację projektów, chaos informacyjny na najwyższych szczeblach… Lista niekorzystnych zdarzeń, sytuacji i problemów, z jakimi zmaga się cała gospodarka, w tym sektor budowlany, jest znacznie dłuższa…

Aktualna sytuacja dla branży budowlanej nie jest zbyt optymistyczna. Brak jest przede wszystkim nowych przetargów w sektorze publicznym, obserwujemy spadek inwestycji w sektorze prywatnym, a dla samorządów w kolejnych miesiącach ważniejsze będzie pokrycie kosztów drogiej energii niż inwestycje. To wszystko powoduje dużą niepewność co do kolejnych miesięcy.
Generalnie spodziewamy się co najmniej dwóch bardzo trudnych lat dla sektora budowlanego. W dłuższej perspektywie sytuacja powinna się poprawiać, choć zależne to będzie od wielu czynników.
Natomiast w sektorze kolejowym, za który odpowiadam w naszej firmie, wszyscy wykonawcy oraz organizacje branżowe (takie jak IGTL – Izba Gospodarcza Transportu Lądowego czy RBF – Railway Business Forum) zrzeszające nie tylko wykonawców, ale i producentów, apelują o zmiany systemowe w finansowaniu inwestycji kolejowych, które pozwoliłyby na stworzenie w miarę stabilnego rynku na poziomie 10–12 mld zł wydatków rocznie. Tylko taki, stabilny, a więc posiadający zagwarantowane finansowanie rynek, stworzy możliwość utrzymania i dalszego rozwoju potencjału producenckiego oraz wykonawczego dla branży kolejowej. To, mając na uwadze wyzwania stojące przed Polską w kolejnych latach i związane z dalszą modernizacją infrastruktury kolejowej, budową szprych dla CPK, zmniejszaniem emisyjności transportu czy choćby ewentualnym udziałem w odbudowie Ukrainy po zakończeniu wojny, jest, moim zdaniem, kluczowe. Bez stabilnego rynku nie będziemy mogli dalej modernizować polskiej kolei, co przyniesie straty zarówno w wymiarze gospodarczym, jak i społecznym.
Drugim ważnym aspektem aktualnej sytuacji rynkowej jest fakt, że te umowy, które firmy zawarły w poprzednich latach, są realizowane przy bardzo dużej presji wzrostu kosztów realizacji wynikających z wszystkich wymienionych w pytaniu czynników. Rynek kolejowy nie doczekał się na razie wzrostu waloryzacji do 10%, jak to miało miejsce w przetargach GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), co sprawia, że firmy, chcąc kontynuować prace na budowach w sposób ciągły, muszą je finansować, a to przy aktualnych kosztach tylko pogarsza sytuację. PKP PLK (PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.) ma już przygotowane rozwiązanie tego problemu, lecz w dalszym ciągu nie może podpisywać aneksów do umów, ponieważ nie posiada źródła finansowania. Jak więc widać, wielkich powodów do optymizmu rynek nie ma, a wszystko to jest związane z brakiem pieniędzy na kolej.

Wyniki finansowe Budimeksu za trzy pierwsze kwartały br. są znacznie wyższe niż za analogiczny okres w roku ubiegłym. Czy zatem można powiedzieć: „wcale nie jest tak źle”?

Bieżące wyniki są efektem realizacji projektów, na które umowy zostały podpisane jeszcze w roku 2019, a także wielu innych czynników związanych ze zdywersyfikowaną działalnością Budimeksu, jak choćby wzrost zysków z działalności finansowej spółki. Jednocześnie pozytywny wpływ na wyniki mają efekty naszej ciężkiej pracy, np. w tym roku zakończyliśmy przed terminem realizację kontraktów na sieci gazowe oraz inwestycje drogowe, w ramach których dostaliśmy premię za przyspieszenie prac. Dodatkowo podjęliśmy rozmowy z inwestorami prywatnymi, dla których realizujemy projekty w celu zwaloryzowania kontraktów w związku z otaczającą nas sytuacją rynkową i w wielu przypadkach rozmowy te zakończyły się sukcesem.

Jakie wyniki uzyskał w stosunku rok do roku pion kolejowy, którym Pan zarządza?

W zakresie produkcji ten rok jest porównywalny z rokiem poprzednim. Celujemy w roczną produkcję na kontraktach kolejowych w wysokości około 1,8 mld zł. Jeszcze w zeszłym roku liczyliśmy, że w tym roku osiągniemy 2 mld zł. Jednak, biorąc pod uwagę to, co dzieje się z nowymi przetargami, uważam ten wynik za bardzo dobry. Jeżeli chodzi o marżowość, to tu już tak dobrze nie jest. Wyniki w zakresie projektów kolejowych, które realizujemy, są gorsze od tych, których się spodziewałem. Powodem tej sytuacji jest duża presja kosztowa i to, że jako firma wzięliśmy na siebie ciężar częściowego pokrycia wzrostu kosztów naszych podwykonawców i dostawców, szczególnie tych mniejszych i słabszych finansowo, którzy nie mogli czekać na rozwiązania systemowe w zakresie daleko wykraczającym poza waloryzację przewidzianą w naszych umowach z PKP PLK. Jako przykład mogę podać wzrost kosztów transportu kolejowego o ponad 20%, który jest jednym z kluczowych czynników kosztowych, czy też wzrost kosztów stali o ponad 30% przy waloryzacji kontraktów na poziomie 5%. Dlatego też marże dużych generalnych wykonawców są o połowę niższe niż małych i średnich firm budowlanych, a średnia w III kwartale tego roku dla tego typu podmiotów wynosiła zaledwie 5%. Liczę na to, że zgodnie z deklaracjami PKP PLK uda się podpisać aneksy do umów wprowadzające waloryzację na poziomie 10% i wtedy sytuacja znacząco się poprawi.

Jakich jeszcze rozwiązań w zakresie waloryzacji oczekują firmy?

Potrzebne są rozwiązania, które realnie odzwierciedlają sytuację rynkową. Nikt nie chce na waloryzacji zarabiać, ale, biorąc pod uwagę niskie marże w budownictwie, wahające się w przedziale 2–5%, skala ryzyk związanych ze wzrostem czynników produkcji jest nieporównywalnie od nich większa. Tak jest szczególnie dziś, kiedy świat na skutek różnych zjawisk globalnych nie jest tak stabilny, jak kiedyś.

Wielu wykonawców, którzy nie dotrzymują terminowości realizacji prac, powołuje się na okoliczności zewnętrzne, m.in. takie, jak wymienione we wstępie rozmowy. Czy terminowa realizacja kontraktów w obecnych realiach jest możliwa?

Na terminowość projektu składa się wiele różnych czynników leżących zarówno po stronie wykonawcy, jak i zamawiającego. Rozpoczynając od dostępnych zasobów poprzez jakość dokumentacji projektowej, a na dostępności modernizowanej infrastruktury kończąc. Są też takie, które są niezależne od stron umowy, jak choćby pandemia czy wojna. Tylko współpraca i wspólny cel wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego może sprawić, że inwestycja jest realizowana terminowo i, moim zdaniem, jest to możliwe nawet w tak trudnych okolicznościach, z jakimi zmagamy się od ponad dwóch lat. Dowodem na to są niektóre inwestycje realizowane przez Budimex, a zakończone nawet przed terminem, jak choćby 122-kilometrowy gazociąg Goleniów–Ciecierzyce zrealizowany miesiąc przed terminem kontraktowym czy obwodnica Smolajn w ciągu drogi krajowej nr 51, zakończona dwa miesiące przed terminem.

Które z obecnie realizowanych przez Budimex projektów w sektorze kolejowym są najważniejsze i dlaczego?

Trudno jest wskazać najważniejsze projekty w naszym portfelu. Wszystkie kontrakty są dla nas jednakowo ważne – bo jak ocenić, czy ważniejsza jest np. Warszawa Zachodnia czy dostęp do portu w Gdyni? Każdy kontrakt, który wygrywamy i realizujemy, traktujemy bardzo poważnie i dokładamy wszelkich starań, aby profesjonalnie go zrealizować w zakładanym terminie i z zakładaną jakością.

Od wielu miesięcy spore niezadowolenie na rynku budowlanym wzbudzają aukcje elektroniczne. Grupa firm, w której znalazł się również Budimex, podjęła starania o ich wstrzymanie w przetargach kolejowych organizowanych przez PKP PLK. Jakie są efekty tych działań?

W tej sprawie nie chodzi o zadowolenie czy niezadowolenie kogokolwiek. Ta kwestia budzi emocje, ponieważ stosując aukcję, nie promuje się odpowiedzialnych wykonawców, którzy w sposób profesjonalny, ponosząc przy tym niemałe koszty, przygotowują swoje oferty, a stwarza się możliwość pozyskania zamówienia przez każdego oferenta, który nawet przez chwilę się nie zastanowił, co jest do zrobienia i ile to będzie kosztować. Projekty, które dotyczą modernizacji infrastruktury kolejowej są jednymi z najbardziej skomplikowanych i multibranżowych inwestycji budowlanych. Nigdzie w Europie nie spotkaliśmy się w wyłanianiem wykonawców w takim trybie, a to o czymś świadczy. Na szczęście, w ostatnim czasie PKP PLK zmieniła swoje nastawienie, za co jako rynek jesteśmy wdzięczni, i pojawiły się przetargi, w których aukcja nie jest obligatoryjna. W ocenie całego rynku jest to krok w dobrym kierunku, natomiast zobaczymy, jak to wszystko będzie wyglądało w praktyce.

Jak długo w polskich warunkach buduje się 10-kilometrowy odcinek linii kolejowej?

To jest proste pytanie, na które nie ma prostej odpowiedzi. Dużo zależy od tego, co jest do zrobienia, jaki jest zakres prac podtorzowych czy związanych z modernizacją obiektów inżynierskich. Inny będzie czas wykonania linii z 10 km szlaku bez stacji, a inny, gdy w ramach zadania mamy do zmodernizowania dwie stacje i odcinek linii między nimi. Do tego dochodzą zamknięcia, kolizje fazowanie prac… Nie ma tu, naprawdę, prostej odpowiedzi. Czasem krótkie odcinki, które są skomplikowane realizacyjnie, buduje się dłużej niż proste linie, które są trzykrotnie dłuższe.

Planiści Centralnego Portu Komunikacyjnego oszacowali, że do 2034 r. w zakresie infrastruktury kolejowej w ramach projektu CPK zbudowanych zostanie 1800 km linii kolejowych. Mamy rok 2022 i w budowie znajduje się 0 km. Czy przedsięwzięcie w tej skali w naszych warunkach jest możliwe do realizacji w wyznaczonym terminie, biorąc pod uwagę nie tylko sam okres prowadzenia prac budowlanych, ale cały proces inwestycyjny – od przygotowania aż po odbiór techniczny?

Do 2034 r. mamy jeszcze 12 lat, więc dawałoby to 150 km linii rocznie. Znając potencjał polskiego rynku wykonawczego, to, moim zdaniem, jest to spokojnie możliwe, a myślę, że jesteśmy w stanie zbudować dużo więcej. Natomiast sama budowa to tylko zwieńczenie całego procesu inwestycyjnego, który jest bardzo skomplikowany. I tu wracamy do tematu współpracy i wspólnego celu wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Od organów administracji publicznej wydających decyzje i niezbędne dokumenty, władz samorządowych reprezentujących interesy lokalnej społeczności poprzez projektantów i wykonawców robót budowlanych, a na inwestorze kończąc. Wszyscy muszą współpracować i mieć poczucie wspólnego celu, a wtedy można go osiągnąć. Oczywiście, jeżeli będzie również zapewnione finansowanie. Ważne jest tu również planowanie i właściwe rozłożenie etapów inwestycji w czasie, aby nie doszło do jakiejś hiperkumulacji prac, bo wtedy los takich inwestycji będzie zagrożony.

Jakie nastroje towarzyszą branży kolejowej na końcu roku, biorąc pod uwagę możliwości pozyskania nowych kontraktów, rozwoju, zatrudnienia?

Z końcem tego roku nastroje w branży są niezbyt optymistyczne. Niemniej w mojej ocenie dłuższa perspektywa dla rynku jest dobra lub nawet bardzo dobra. Jako państwo potrzebujemy nowoczesnej kolei zarówno w wymiarze ekologicznym, finansowym, jak i społecznym. Uważam, że bez nowoczesnej kolei trudno będzie się nam dalej rozwijać. By tak się jednak stało, muszą się jak najszybciej znaleźć pieniądze na realizację nowych projektów. I to nie tylko z UE, ale również potrzebne są fundamentalne zmiany w systemie finansowania inwestycji kolejowych w ramach środków rządowych, abyśmy w przyszłości nie byli aż tak bardzo uzależnieni od budżetu unijnego i żeby PKP PLK mogła planować nakłady inwestycyjne i swoje projekty, mając do dyspozycji niezbędne finansowanie, które jest stabilne i zagwarantowane w corocznym budżecie. Aktualnie PKP PLK jest gotowa z realizacją projektów i gdy tylko dostanie na nie pieniądze, rynek odetchnie z ulgą. Jeżeli dodatkowo środki na nowe projekty uda się połączyć z rozwiązaniem problemu waloryzacji starych kontraktów, nastroje w branży powinny się diametralnie poprawić, czego sobie i wszystkim firmom związanym z branżą kolejową serdecznie życzę.

Autor: Agata Sumara
Fot. Jan Bytnar

Może Ci się spodobać

Zostaw komentarz