Inicjatywa połączenia Europy Zachodniej z Chinami innymi trasami niż tradycyjne szlaki morskie lub lotnicze jest znana od wielu lat. Możliwość regularnego przesyłu towarów i surowców bez względu na sytuację zewnętrzną jest ważnym puntem tego projektu, a kolej wraca do łask.
Czas pandemii pokazał wszystkim zainteresowanym stronom, iż dotychczasowe rozwiązania są niestabilne. Ograniczenie pasażerskiego ruchu lotniczego w poważnym zakresie spowodowało, iż podpokładowy transport lotniczy cargo w zasadzie ustał. I chociaż fracht morski nie został zatrzymany, w najlepszym przypadku chiński kontenerowiec płynie do Europy za około cztery tygodnie, choć czasami często ten wydłuża się do 6–7 tygodni.
Dodatkowe ograniczenia czysto produkcyjne spowodowały, że potrzeba stabilnego dostarczania towarów ze Wschodu na Zachód nabrała priorytetowego znaczenia.
I tutaj swoje „5 minut” odnotowuje kolej. Pociągi stają się ważnym środkiem transportu nie tylko w obszarach produktów drobnicowych czy surowców, co do których zawsze miały silną pozycję, ale zaczynają przewozić każdy inny rodzaj towarów. Stabilna i stosunkowo bezpieczna forma transportu zyskuje coraz więcej kontrahentów.
Większe możliwości przewozowe niż w transporcie lotniczym, szybsze dostawy niż w przypadku przesyłów morskich wymagają jednak stworzenia międzynarodowego, jednorodnego, ustandaryzowanego systemu połączeń kolejowych.
Proces mocno inicjują Chiny, które angażują w projekt kraje azjatyckie i poprzez Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych rozwijają sieć połączeń w ramach Nowego Jedwabnego Szlaku. O ile inne formy transportu, które wchodzą w projekt NJS nie mają wiele wspólnego z Polską, o tyle główna nić kolejowa prowadzi z terenów Rosji, przez Białoruś i Polskę.
I tu na plan pierwszy wysuwa się węzeł przeładunkowo-logistyczny w Małaszewiczach. Od lat jest on stale rozwijany i modernizowany, tak aby jak najefektywniej brać udział w transporcie środków i materiałów do krajów Europy Zachodniej. W ostatnich latach przez ten terminal przejeżdża fizycznie 90% całego ruchu kolejowego na NJS. Jednym z jego atutów jest doskonała lokalizacja na granicy Wschodu i Zachodu. Jest on także położony na najkrótszej linii transportowej i nie ma ekonomicznego sensu, by go omijać.
Coraz więcej pociągów pracuje w systemie transportu intermodalnego, a to znaczy, że węzły przeładunkowe, takie jak np. Małaszewicze, muszą się do tego dostosować. Przesył towaru w jednej formie, z wykorzystaniem różnych środków transportu, jest podstawą tej formy przesyłu. W 2021 r. wydajność Małaszewicz wynosiła około 14 pociągów na dobę i już wtedy planowano podniesienie tego wskaźnika do 20.
Jednak, jeżeli trend rozwoju transportu kolejowego w ramach NJS będzie się utrzymywał, to już w najbliższej przyszłości trzeba myśleć o obsłudze nawet 40 składów dziennie.
Aktualnie kolejowe połączenia nie są realizowane ze względu na trwającą w Ukrainie wojnę spowodowaną agresją Rosji wspieranej przez sąsiednią Białoruś.
Autor: Tomek Łucek
Fot. Jan Bury, MERICS