„Latający Pieron” to jedna z nazw, jaką przypisano trójczłonowemu składowi, złożonemu z wagonów typu Leipzig, który podróżował pomiędzy Śląskiem a Berlinem. A dokładnie w trasę o długości 510 km wyruszał ze stacji Bytom, a kończył na stacji Berlin Charlottenburg.
Inne określenia tego składu to „Furgajoncy Pieron”, „Fliegender Schlesier” lub po prostu „Latający Ślązak”. Skąd te nazwy w odniesieniu do pociągu?
Ów ekspresowy skład, który kursował pomiędzy stolicą Niemiec a najważniejszymi miastami Śląska, kursował w latach od 1936 do 1939 i posiadał kilka cech, które uzasadniały takie nazewnictwo.
Prędkość
Trasę o długości 510 km „Latający Ślązak” pokonywał w czasie 4 godz. i 25 minut. Średnia prędkość na tym odcinku wynosiła 128 km/godz., a maksymalna prędkość, do jakiej się rozpędzał, 160 km/godz. Przypomnijmy, że opisujemy skład pasażerski kursujący regularnie 86 lat temu. Tymczasem PKP Intercity na swojej stronie internetowej w tekście pt. „Zobacz, jacy jesteśmy szybcy” pisze, iż 14.12.2014 r. w rozkładowych kursach pociągi przekroczyły prędkość 160 km/godz. Wg rozkładu jazdy z 2022 r. express na trasie Katowice–Berlin potrzebował na jej pokonanie 6 godz. i 31 minut.
Długa trasa – mało postojów
Kolejnym elementem, który znacząco wpływał na postrzeganie tego połączenia jako rzeczywiście iście „latającego”, było mądre i sensowne ułożenie trasy oraz znikome rozplanowanie postojów i stacji pośrednich. Pomiędzy Berlinem a Bytomiem pociąg zatrzymywał się jedynie na czterech stacjach: Wrocław, Opole, Kędzierzyn-Koźle i Gliwice. Dzięki temu całkowity czas przejazdu mógł być rzeczywiście imponujący. Nawet najszybsze pociągi pasażerskie muszą wytracać czas na wyhamowanie, zatrzymanie, bezpieczne przygotowanie do opuszczenia składu przez pasażerów, wejście na pokład nowych podróżnych, przygotowanie do odjazdu i ponowne rozpędzanie całego zespołu do prędkości przejazdowej. Do tego należy dodać odcinki torowisk w obszarach miejskich i w bezpośrednich okolicach dworców, które zdecydowanie różnią się od długich prostych odcinków pozamiejskich i które wymuszają wolne przejazdy. A tu mamy ponad 500 km torów na trasie i tylko cztery stacje pośrednie.
Konstrukcja
Z pewnością nie byłby „Ślązak” taki lotny, gdyby nie jego wyjątkowy aerodynamiczny kształt, niewielka masa i bardzo wydajny napęd spalinowy. Cały skład tworzyły zaledwie trzy wagony, co też znacząco ograniczało masę pociągu. Pomiędzy wagonami umieszczono wspólne wózki Jakobsa, tworząc z nich nierozłączną całość. Na końcach pociągu umieszczono dwuosiowe wózki posiadające silniki wysokoprężne V12 Maybach, które w ulepszonej wersji dysponowały mocą 442 kW osiąganą już przy 1400 obr./min.
Lecę do Berlina
W praktyce rozkład jazdy był tak ułożony, że pasażerowie ze Śląska mogli wsiąść wcześnie rano w ten ekspresowy pociąg, dotrzeć wygodnie do Berlina, odbyć tam biznesowe spotkanie lub załatwić interesy i wieczorem wrócić do miejsca początkowego podróży. Porównanie do lotu samolotem, kojarzące się zawsze z ultraszybką podróżą, było jak najbardziej na miejscu. Tym bardziej, że spalinowe połączenia ekspresowe na kolei tamtych czasów rzuciły realną rękawicę drogiemu lotnictwu pasażerskiemu. Skojarzenie z lataniem mogło wywoływać też podobieństwo do samolotów w zakresie dostępnego wyposażenia na pokładzie pociągu, który oferował 132 miejsca siedzące, bufet i toaletę. Dzisiaj łezka w oku się kręci na myśl o tamtych osiągach i na widok tego niezwykle estetycznego i po prostu pięknego pociągu.
Autor: Tomek Łucek
Fot. youtube.com