Sektorkolejowy » „Stabilizacja zamówień jest dla nas niezwykle istotna” – wywiad z Krzysztofem Niemcem, Wiceprezesem Zarządu Track Tec S.A.

„Stabilizacja zamówień jest dla nas niezwykle istotna” – wywiad z Krzysztofem Niemcem, Wiceprezesem Zarządu Track Tec S.A.

pzez Damian

W dniach 24-26 kwietnia 2023 r. odbył się Europejski Kongres Gospodarczy, największe wydarzenie biznesowe w tej części Europy. Na drodze stabilizacji po ustępującej pandemii stanęła wojna na Ukrainie, jej wielorakie konsekwencje oraz dynamiczne zmiany geopolityczne w świecie. To źródła wielu nowych wyzwań, o których warto rozmawiać.

Jednym z prelegentów wydarzenia był Pan Krzysztof Niemiec, Wiceprezes Zarządu firmy Track Tec S.A., który udzielił nam wywiadu nawiązującego do problemów z jakimi boryka się teraz branża budowlana.

Galopująca inflacja, brak środków unijnych z KPO, utrzymujące się wysokie ceny paliw, trwająca wojna na Ukrainie – jak duży jest wpływ tych czynników na składanie zamówień przez inwestorów?

Inwestycje w infrastrukturze kolejowej są w odróżnieniu od dróg, mocno zależne od środków unijnych. W perspektywie unijnej 2014-2020 wydatki na te inwestycje zaplanowano na poziomie 76,8 mld zł, w tym 41,3 mld zł z unijnych z funduszy POIiŚ oraz CEF. Formuła wydatkowa dla II perspektywy UE jest określona jako n+3, co oznacza, że do końca 2023 roku wydatki powinny być zrealizowane. Niestety, w poszczególnych latach wydatki na inwestycje były niższe od zaplanowanych, co doprowadziło do ich nagromadzenia. I tak, do końca 2021 roku na inwestycje w infrastrukturze kolejowej wydanych zostało 44,7  mld zł, a na 2022 przewidziano 12,4 mld zł, na 2023 prawie 14 mld zł i 5,8 mld zł na rok 2024, przekraczając w ten sposób o 1 rok formułę n+3. 

W efekcie, wykonawcy robót realizują stosunkowo duży zakres prac wynikających z opóźnień w II perspektywie, bazując na zakupionych już wyrobach.  Natomiast dla producentów wyrobów warunkiem zachowania ciągłości produkcji i dostaw powinny być nowe umowy między inwestorem a wykonawcą robót, oparte o fundusze z perspektywy 2021-2027, KPO, KOLEJ+. Z uwagi na brak nowych środków unijnych na inwestycje, nie tylko z KPO, umowy, z których część jest przygotowana, nie są podpisywane. Stąd niezwykle trudna sytuacja producentów wyrobów dla infrastruktury kolejowej, którzy mają drastycznie niskie zamówienia z rynku krajowego w ostatnich 2 latach. Zatem niezależnie od wymienionych w pytaniu szeregu innych problemów, to pozyskanie środków unijnych na inwestycje w infrastrukturze kolejowej i podpisywanie kolejnych umów mają kluczowe znaczenie.

Jakie wyniki finansowe firma zanotowała za ostatni rok w porównaniu z rokiem 2021? W jakim stopniu moderują one wcześniej ustaloną strategię firmy, plany krótko- i długoterminowe?

Problemy ostatnich 2 lat dotyczą praktycznie wszystkich dostawców wyrobów dla infrastruktury kolejowej. Stąd ich wyniki za te lata są niższe od określonych w przyjętych na 2021 czy 2022 planach. Budżet na kolejny rok jest tworzony w oparciu o wielkość wydatków na modernizację infrastruktury kolejowej, określoną w corocznej uchwale Rady Ministrów. O ile można przewidzieć pewne „niewykonania” wydatków, to nie do przyjęcia jest praktyczna przerwa w zamówieniach. Producenci nie mają wpływu na kształtowanie relacji zewnętrznych naszego państwa, w szczególności z Unią Europejską. Jeżeli państwo ma z tym problem, to powinno wdrożyć rozwiązania amortyzujące, a nie stawiać krajowe firmy przed trudnymi do akceptacji faktami.

Jeżeli więc środki unijne zostały wstrzymane, to działaniem oczywistym powinno być uruchomienie prefinansowania, czy to poprzez BGK lub PFR.  Na prefinansowanie inwestycji kolejowych nie trzeba zabierać nikomu pieniędzy czy przesuwać ich z innych celów. Można było, i dalej można, wykorzystać część przychodów ze sprzedaży uprawnień do emisji CO2. Rząd uzyskał z tego tytułu 25,5 mld zł w 2021 i 22 mld zł w 2022 roku. Część z tych pieniędzy, przeznaczona na prefinansowanie zapewniłaby realizację nie tylko jednego celu, jakim jest ciągłość kontraktów na realizację inwestycji kolejowych, ale też przyczyniłaby się do realizacji celów klimatycznych w transporcie. Tu przed koleją stawiane są znaczące zadania. Zapowiadane obecnie prefinansowanie przez PFR jest oczekiwane od 2 lat. Problemy, których konsekwencje dotknęły producentów, spowodowały konieczność rewizji ich strategii.

Czy i w jakim stopniu spółka jest zaangażowana w pozyskiwanie kontraktów zagranicznych? Jakie w tym zakresie występują ograniczenia, a co jest przewagą firmy w stosunku do innych międzynarodowych oferentów?

W przypadku Track Tec, istotną zmianą w strategii Grupy jest zwiększenie sprzedaży na rynki zagraniczne. Do tej pory ok. 30% produkowanych w naszych zakładach wyrobów było eksportowanych, w przypadku rozjazdów kolejowych i tramwajowych było to nawet 40%.

Wykonaliśmy dużą pracę, której efekty już są widoczne. W bieżącym roku ponad połowa rozjazdów i podkładów trafi do zagranicznych odbiorców. Skorzystaliśmy z dotychczasowych naszych doświadczeń z ekspansji rynkowej, stąd też wynikać może nasza przewaga. Do szeregu krajów mamy powtarzające się dostawy, a w przypadku rozjazdów do Kanady możemy mówić o standardzie Track Tec.

Wejście na nowy rynek najczęściej związane jest z koniecznością przejścia przez procedury dopuszczeniowe. Część z nich zawiera niestandardowe wymagania. Do tego dochodzi organizacja logistyki, w szczególności na rynki pozaeuropejskie, a także koszty logistyki w przypadku podkładów. Stąd nie ma prostego przełożenia na zwiększenie eksportu, gdy brakuje krajowych zamówień. Rynek krajowy powinien pozostać głównym odbiorcą naszych wyrobów. Z tego też względu stabilizacja zamówień jest dla nas niezwykle istotna.

Jakie są prognozy dla działalności producentów na najbliższe miesiące i lata oraz poziom zatrudnienia w branży?

Prognozy muszą być tworzone w oparciu o  podstawę. W przypadku inwestycji kolejowych taką podstawą są dokumenty: Krajowy Program Kolejowy na lata 2023-2032, KPO czy KOLEJ+. Wysokość środków w nich przewidziana jest następująca: KPK 80 mld zł, KPO 11,1 mld zł i KOLEJ+ 13,2 mld zł. Do tego należy dodać pieniądze CPK na budowę nowych linii kolejowych, a niezależnie od tych  źródeł, jest jeszcze do wydatkowania kwota ok. 20 mld zł z poprzedniego KPK. Wynika z tego, że w kolejnych latach wydatki na infrastrukturę kolejową będą nawet ponad dwukrotnie wyższe od najlepszego dotychczasowego wyniku z 2019 roku.

W związku z tym w inwestycjach kolejowych w Polsce wystąpi znacząca kumulacja robót, ponieważ wszystkie, poza ostatnią pozycją, to źródła pieniędzy, stąd pojawią się kolejne umowy, a w konsekwencji zamówienia na wyroby.

Doświadczenia szeregu ostatnich lat uwidaczniają brak konsekwencji w planowanych wielkościach wydatków, a te rzeczywiste różnią się, często istotnie. Najwyższy czas wyciągnąć konstruktywne wnioski i zrobić wszystko, aby zawarte w dokumentach wielkości były zrealizowane. Przecież na ich poziom muszą przygotować się firmy z branży. To nie tylko zapewnienie wyposażenia technicznego, ale trudne w dzisiejszej dobie pozyskanie nowych pracowników. Wiele wskazuje na to, że producenci wyrobów dla infrastruktury kolejowej i nie tylko oni, mieć będą to, czego oczekują: pełne portfele zamówień, ale też konieczność podejmowania dużych starań o jak najlepszą reakcję na rosnące potrzeby rynku.

Wywiad przeprowadziła: Edyta Behrendt

Fot. główna: Track Tec S.A.

Fot. Jan Bytnar

Może Ci się spodobać

Zostaw komentarz