fbpx
Sektorkolejowy » Jak Michelin próbował autobus na tory przełożyć?

Jak Michelin próbował autobus na tory przełożyć?

pzez Damian

W czerwcu 1932 r. oczom Polaków ukazał się dość dziwny i na swój sposób pokraczny pojazd. Otóż na linię kolejową Kraków–Zakopane wyjechał innowacyjny, jak owe czasy, autobus Michelin przystosowany do jazdy po tradycyjnych torach. 

Skąd taki pomysł i skąd taka konstrukcja w zasobach producenta opon? Otóż, kilka lat wcześniej, w roku 1929 właśnie koncern Michelin opracował oponę przeznaczoną do pociągów. W tamtym czasie wręcz rewolucyjnie poprawiała ona komfort jazdy, ograniczała hałas i wstrząsy. Dodatkowym atutem opony kolejowej miała być deklarowana ponad trzykrotnie lepsza przyczepność, co w oczywisty sposób miało się przełożyć na znacząco lepsze parametry przyspieszenia oraz hamowania. Kolejnym parametrem, który wg firmy oponiarskiej miał ulec znaczącej poprawie, było dużo mniejsze zużycie samych szyn, które nie ścierały się tak mocno, jak podczas pracy klasycznych stalowych kół pociągowych. 

Innowacyjna opona była w zasadzie kompletnym rozwiązaniem jezdnym, posiadała metalowy kołnierz utrzymujący pociąg na torach w razie przebicia samej opony oraz dodatkową drewnianą obręcz ograniczającą ryzyko wykolejenia się składu.

Idąc właśnie tą drogą – „od opony” przez koło, koncern zdecydował się na skonstruowanie całego pojazdu, czyli szynobusu. I to właśnie jedna z jego wersji zawitała do polskich kolei na testy. 

Napędzany silnikiem diesla i wyposażony w ciche opony pojazd przewyższał klasyczne prowadzone przez parowozy składy kolejowe pod względem komfortu podróży, prędkości przejazdu i, co było również ważne, do jego prowadzenia maszyniści/kierowcy nie potrzebowali żadnych specjalistycznych szkoleń. Jednowagonowy skład na torach prowadziło się w zasadzie tak samo jak klasyczny autobus. 

Produkowany w latach 1932–1939 model Type-11 zabierał na pokład 24 pasażerów i rozwijał prędkość do 90 km/godz. 

Pomimo wymienionych wcześniej wszystkich atutów konstrukcja nie zyskał powszechnej akceptacji, a kilka jej wad okazało się kluczowych i pogrzebało szynobus w takiej postaci. 

Po pierwsze, największym problemem pojazdu Michelin był jago innowacyjny atut, czyli opony. Niska nośność nie pozwalała rozwijać pojazdów, a przez to zwiększać ich pojemności i ilości przewożonych pasażerów. Niska nośność wymuszała dużą liczbę opon, dochodzącą nawet do 20, na jeden wagon, a to z kolei przekładało się na awaryjność i koszty eksploatacyjne. Tzw. „guma” w tradycyjnych, stalowych kołach najzwyczajniej nie występowała. 

Konstrukcja z kabiną kierowcy/maszynisty z jednej strony konstrukcji wymagała również obrotnic do ustawiania szynosbusu w drogę powrotną, a same zwrotnice były pułapkami, na których skład częściej przebijał opony. 

Do minusów rozwiązania należało także zaliczyć prozaiczne niedoskonałości, jak chociażby brak WC na pokładzie, a na takiej trasie jak Kraków–Zakopane brak takiego pomieszczenia dla pasażerów mógł być kłopotliwy. 

Idea Michelin może nie spełniła się w 100%, ale wiele elementów tych konstrukcji znalazło swoje zastosowanie chociażby w rozwijanych systemach metra na całym świecie. 

Ciekawostką może być fakt, iż ten pojazd wozi do dzisiaj pasażerów i to w wersji oryginalnej Michelin. Można się nim przejechać na Madagaskarze, gdzie kursuje czasowo na trasie z Tana do Andasibe. 

Autor: Tomek Łucek
Fot. Narodowe Archiwum Cyfrowe

Może Ci się spodobać

Zostaw komentarz