Centralny Port Komunikacyjny (CPK) generuje mnóstwo kontrowersji. Nie tylko inicjatywa tego zaawansowanego projektu, ale również plan jego realizacji jest podważany przez różne grupy społeczne. Zakłada on m.in. budowę niemal 2 tys. km oraz modernizację kilkunastu tys. km linii kolejowych. Rdzeniem inwestycji mają być koleje dużych prędkości (KDP), a sam projekt ma zrewolucjonizować polską kolej. Niestety w ramach CPK nie powstał jeszcze nawet 1 km nowej linii kolejowej. Podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego organizowanego w Katowicach zapytano Marcina Horałę – sekretarza stanu, pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego o najbliższe plany i poziom zaawansowania całego przedsięwzięcia.
Istota Centralnego Portu Komunikacyjnego w części kolejowej
Znaczenie kolejowego komponentu Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz koleje dużych prędkości były bardzo ważnym elementem sesji pn. „Infrastruktura kolejowa w Polsce”. Zdaniem Marcina Horały”
„CPK jako program inwestycyjny jest pewną zmianą, w związku z czym jest do pewnego stopnia (organizowany) w innej logice niż Krajowy Program Kolejowy, czy Program Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. Centralny Port Komunikacyjny był przygotowywany z myślą o nowym podejściu” – nawiązując do finansowania i programowania inwestycji, co wiąże się z pewnymi konsekwencjami.
„Na przykład takie, że stadium zaawansowania jest jednym z głównych kryteriów jej wyboru lub nie do danego programu, bo jak jest bardziej zaawansowana, to jest większa szansa, że uda się ją na czas rozliczyć i »wydać pieniądze«. (w odniesieniu do tematu poruszanego wcześniej dotyczącego finansowania przedsięwzięć ze środków unijnych w określonych perspektywach czasowych – przyp. red.) Czasami jednak inwestycje najbardziej potrzebne, najistotniejsze strategicznie, zapewniające największą wartość dodaną – nie zawsze będą tym, które są najbardziej zaawansowane, bo np. są trudniejsze w przeprowadzeniu – bardziej konfliktogenne, wymagające większej liczby uzgodnień, trudniejsze środowiskowo itd.” – dodał.
Centralny Port Komunikacyjny wychodzi z innego założenia – w odróżnieniu od inicjatyw realizowanych wcześniej, które wymagają wykorzystania całej puli środków w konkretnej perspektywie czasowej.
CPK zostało przygotowane w odwrotnym podejściu. W pierwszej kolejności inicjatywa ta zakłada analizę długoterminowych potrzeb transportowych kraju (umiejscowienie skupisk ludności, ośrodków gospodarczych). Następnie „nakłada” się istniejącą już infrastrukturę, a w kolejnym kroku zaprogramowane plany inwestycyjne. Centralny Port Komunikacyjny w jego części inwestycyjnej jest uzupełnieniem brakujących elementów.
„Program inwestycyjny CPK ma swoje części, które się pokrywają z Krajowym Programem Kolejowym, z Programem Dróg Krajowych oraz ma swoje fragmenty zupełnie autonomiczne, które są zupełnie nowymi programami inwestycyjnymi” – zaznaczył Marcin Horała.
Pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego przypomniał również, że budowa ok. 2 tys. km nowych linii kolejowych składa się z kilkudziesięciu oddzielnych projektów inwestycyjnych rozłożonych w czasie na 2 lub 2,5 perspektywy unijne.
Jednym z najbardziej zaawansowanych zadań jest połączenie Warszawa CPK – Łódź – etap ten, powinien być oddawany do użytku w podobnym czasie co lotnisko. Na ten moment w harmonogramie zakontraktowano zakończenie prac budowlanych w 2027 r. oraz komercyjne otwarcie rok później – deklaruje Marcin Horała.
„Cały program Centralny Port Komunikacyjny zrywa z takim podejściem, że są na świecie »poważne kraje«, jak Chiny, Japonia, Niemcy, Francja i tam pewne rzeczy się robi, a polska to jest taki »gorszy« kraj, gdzie się pewnych rzeczy nie realizuje, bo się nie da lub nie wyjdzie – właściwie nie wiadomo dlaczego, ale nie robimy. Patrzymy na najlepsze benchmarki i praktyki. Staramy się im dorównać, a jeżeli się da to nawet prześcignąć” – podkreślał Marcin Horała.
Jeżeli chodzi o połączenie Warszawa CPK – Łódź to jeszcze w tym roku planowane jest symboliczne pierwsze wbicie łopaty, natomiast tunel dużych prędkości pod Łodzią jest na pierwszym etapie zaawansowania. Zdaniem Marcina Horały opóźnienia wynikają z konieczności powtarzania postępowania przetargowego na roboty budowlane. Jego planowane rozstrzygnięcie ma nastąpić w okolicy lipca br.
„W kilku projektach mamy już wybrane warianty inwestorskie i etap przygotowania lub złożenia wniosku o decyzje środowiskowe. Na 1500 km toczą się prace nad STEŚ-iami i pewnie gdzieś w horyzoncie mniej niż roku co najmniej prace nad STEŚ-iami będą się toczyć na wszystkich ok. 2 tys. km (planowanych linii kolejowych – przyp. red.)” – dodał Marcin Horała.
O protestach przeciwko budowie nowych odcinków linii kolejowych w ramach CPK
Budowa linii kolejowych w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego w tzw. nowym śladzie wiąże się z licznymi protestami mieszkańców zamieszkujących okoliczne tereny. Jaka jest skala tego problemu dla tego projektu według pełnomocnika rządu ds. CPK?
„To zależy w jakim wymiarze – w wymiarze czysto formalno-prawnym to nie, bo proces projektowania inwestycji, konsultowania, rozpatrywania na różnych jego etapach jest mocno zdefiniowany prawnie – nawet bym powiedział, że nieco przeregulowany – to wynika z ustawodawstwa europejskiego. […] Trzeba po prostu kolejne etapy realizować, na każdym z tych etapów jest określona procedura: kto, gdzie, kiedy oraz w jaki sposób może zgłaszać uwagi i kto to rozstrzyga, więc ten mechanizm jest. Co najwyżej w skrajnych przypadkach może powodować pewnie opóźnienia np. skutecznych odwołań od określonych decyzji administracyjnych, natomiast to nie przekreśla całego procesu. Problem jest bardziej w wymiarze politycznym, psychologii społecznej, świata mediów, narracji […] np. jest miejscowość x na Śląsku i jest protest społeczny z transparentem »sprzeciwiamy się wyburzeniu 700 mieszkań« patrzę na tę mapę […] i wychodzi, że jest ich 70, i to na tym etapie wariantu inwestorskiego, a po opracowaniu szczegółowej koncepcji programu przestrzennego domniemać można, że będzie 30. Jeżeli w świadomości społecznej istnieje liczba 700, to ludzie się denerwują, są przeciw, nie wiem może sam, byłbym przeciw, gdyby to była taka inwestycja, ale jest ona inna – czyli protestuje się przeciwko pewnemu imaginarium, a nie inwestycji taka – jaka jest” – zaznaczył Marcin Horała.
Przejęcie Torpolu przez CPK – co z realizacją zadań w ramach tego projektu?
W związku z faktem, iż w ostatnim czasie spółka Centralny Port Komunikacyjny sfinalizował proces zakupu pakietu kontrolnego firmy Torpol (pisaliśmy o tym TUTAJ) pojawiają się wątpliwości dotyczące sprawiedliwego zlecania robót innym wykonawcom.
„Nic bardziej mylnego, w kontekście planów inwestycyjnych CPK, KPK i kilku innych dużych programów infrastrukturalnych raczej będziemy wszyscy się musieli naprawdę postarać, żeby pogłębić rynek i zwiększyć zdolności. Patrząc na to, jaki jest ten rynek w tym momencie, to wszystkie firmy pracując na 100% swojej wyporności i tak tego nie obsłużą. Muszą zwiększyć swoje zdolności i w tym kierunku pracujemy oraz staramy się z tą perspektywą zarządzać – to jest jeden z elementów filozofii programu CPK. Jesteśmy w pewnych sztywnych ramach, są zasady wydawania funduszu unijnych, które są znaczącym elementem środków na infrastrukturę. Jest PZP dotyczące wszystkich przedsięwzięć publicznych, również tych funkcjonujących z finansowania krajowego i on niestety trochę wymusza te zjawiska negatywne np. falowanie, pewną niepewność na rynku. Będziemy starali się i robili wszystko, co w naszej mocy, żeby tak nie było” – zapewniał Marcin Horała.
„Generalnie dużą infrastrukturę robi się efektywniej i taniej za pomocą dużych, specjalistycznych maszyn i urządzeń, które również dużo kosztują. Ryzyko dla średniej wielkości firmy, które zdobędzie te zdolności, w związku z tym będzie miała duży koszt finansowania tego. Potem w PZP przegra 3 przetargi – to jest ryzyko »być lub nie być«, więc ta firma w to nie inwestuje, zatem nie ma takich zdolności. Na koniec dnia my wszyscy, jako inwestor publiczny oszczędzamy na jednym, drugim, trzecim przetargu, który nie będzie optymalnie sparametryzowany i w zbyt dużym stopniu będzie zależał wyłącznie od ceny – per saldo – w efekcie, wydamy więcej […] w ogóle takie »rzeźbienie« przetarg po przetargu uniemożliwia pewną standaryzację i budowanie pewnego portfela zamówień itd. Po pierwsze wprowadzamy na jak najszerszą skalę przetargi ramowe, które dają pewne »zakotwiczenie« tym, którzy są w ramach »ramówki«, że jakiś ten »kawałek tortu« dostaną, więc mogą inwestować w swoje zdolności. Będziemy się starali w tych kontraktach możliwie szeroko klauzulować i amortyzować kwestie waloryzacji” – zakończył.
O XV Europejskim Kongresie Gospodarczym pisaliśmy m.in. TUTAJ oraz TUTAJ.
Autor: Damian Malesza
