Sektorkolejowy » Europejski Kongres Gospodarczy: Komponent kolejowy CPK – zaawansowanie projektu, protesty i ogłaszanie przetargów

Europejski Kongres Gospodarczy: Komponent kolejowy CPK – zaawansowanie projektu, protesty i ogłaszanie przetargów

pzez Damian

Centralny Port Komunikacyjny (CPK) generuje mnóstwo kontrowersji. Nie tylko inicjatywa tego zaawansowanego projektu, ale również plan jego realizacji jest podważany przez różne grupy społeczne. Zakłada on m.in. budowę niemal 2 tys. km oraz modernizację kilkunastu tys. km linii kolejowych. Rdzeniem inwestycji mają być koleje dużych prędkości (KDP), a sam projekt ma zrewolucjonizować polską kolej. Niestety w ramach CPK nie powstał jeszcze nawet 1 km nowej linii kolejowej. Podczas XV Europejskiego Kongresu Gospodarczego organizowanego w Katowicach zapytano Marcina Horałę – sekretarza stanu, pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego o najbliższe plany i poziom zaawansowania całego przedsięwzięcia.

Istota Centralnego Portu Komunikacyjnego w części kolejowej

Znaczenie kolejowego komponentu Centralnego Portu Komunikacyjnego oraz koleje dużych prędkości były bardzo ważnym elementem sesji pn. „Infrastruktura kolejowa w Polsce”. Zdaniem Marcina Horały”

„CPK jako program inwestycyjny jest pewną zmianą, w związku z czym jest do pewnego stopnia (organizowany) w innej logice niż Krajowy Program Kolejowy, czy Program Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. Centralny Port Komunikacyjny był przygotowywany z myślą o nowym podejściu” – nawiązując do finansowania i programowania inwestycji, co wiąże się z pewnymi konsekwencjami.

„Na przykład takie, że stadium zaawansowania jest jednym z głównych kryteriów jej wyboru lub nie do danego programu, bo jak jest bardziej zaawansowana, to jest większa szansa, że uda się ją na czas rozliczyć i »wydać pieniądze«. (w odniesieniu do tematu poruszanego wcześniej dotyczącego finansowania przedsięwzięć ze środków unijnych w określonych perspektywach czasowych – przyp. red.) Czasami jednak inwestycje najbardziej potrzebne, najistotniejsze strategicznie, zapewniające największą wartość dodaną – nie zawsze będą tym, które są najbardziej zaawansowane, bo np. są trudniejsze w przeprowadzeniu – bardziej konfliktogenne, wymagające większej liczby uzgodnień, trudniejsze środowiskowo itd.” – dodał.

Centralny Port Komunikacyjny wychodzi z innego założenia – w odróżnieniu od inicjatyw realizowanych wcześniej, które wymagają wykorzystania całej puli środków w konkretnej perspektywie czasowej.

CPK zostało przygotowane w odwrotnym podejściu. W pierwszej kolejności inicjatywa ta zakłada analizę długoterminowych potrzeb transportowych kraju (umiejscowienie skupisk ludności, ośrodków gospodarczych). Następnie „nakłada” się istniejącą już infrastrukturę, a w kolejnym kroku zaprogramowane plany inwestycyjne. Centralny Port Komunikacyjny w jego części inwestycyjnej jest uzupełnieniem brakujących elementów.

„Program inwestycyjny CPK ma swoje części, które się pokrywają z Krajowym Programem Kolejowym, z Programem Dróg Krajowych oraz ma swoje fragmenty zupełnie autonomiczne, które są zupełnie nowymi programami inwestycyjnymi” – zaznaczył Marcin Horała.

Pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego przypomniał również, że budowa ok. 2 tys. km nowych linii kolejowych składa się z kilkudziesięciu oddzielnych projektów inwestycyjnych rozłożonych w czasie na 2 lub 2,5 perspektywy unijne.

Jednym z najbardziej zaawansowanych zadań jest połączenie Warszawa CPK – Łódź  –  etap ten, powinien być oddawany do użytku w podobnym czasie co lotnisko. Na ten moment w harmonogramie zakontraktowano zakończenie prac budowlanych w 2027 r. oraz komercyjne otwarcie rok później – deklaruje Marcin Horała.

„Cały program Centralny Port Komunikacyjny zrywa z takim podejściem, że są na świecie »poważne kraje«, jak Chiny, Japonia, Niemcy, Francja i tam pewne rzeczy się robi, a polska to jest taki »gorszy« kraj, gdzie się pewnych rzeczy nie realizuje, bo się nie da lub nie wyjdzie – właściwie nie wiadomo dlaczego, ale nie robimy. Patrzymy na najlepsze benchmarki i praktyki. Staramy się im dorównać, a jeżeli się da to nawet prześcignąć” – podkreślał Marcin Horała.

Jeżeli chodzi o połączenie Warszawa CPK – Łódź to jeszcze w tym roku planowane jest symboliczne pierwsze wbicie łopaty, natomiast tunel dużych prędkości pod Łodzią jest na pierwszym etapie zaawansowania. Zdaniem Marcina Horały opóźnienia wynikają z konieczności powtarzania postępowania przetargowego na roboty budowlane. Jego planowane rozstrzygnięcie ma nastąpić w okolicy lipca br.

„W kilku projektach mamy już wybrane warianty inwestorskie i etap przygotowania lub złożenia wniosku o decyzje środowiskowe. Na 1500 km toczą się prace nad STEŚ-iami i pewnie gdzieś w horyzoncie mniej niż roku co najmniej prace nad STEŚ-iami będą się toczyć na wszystkich ok. 2 tys. km (planowanych linii kolejowych – przyp. red.)” – dodał Marcin Horała.

O protestach przeciwko budowie nowych odcinków linii kolejowych w ramach CPK

Budowa linii kolejowych w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego w tzw. nowym śladzie wiąże się z licznymi protestami mieszkańców zamieszkujących okoliczne tereny. Jaka jest skala tego problemu dla tego projektu według pełnomocnika rządu ds. CPK?

„To zależy w jakim wymiarze – w wymiarze czysto formalno-prawnym to nie, bo proces projektowania inwestycji, konsultowania, rozpatrywania na różnych jego etapach jest mocno zdefiniowany prawnie – nawet bym powiedział, że nieco przeregulowany – to wynika z ustawodawstwa europejskiego. […] Trzeba po prostu kolejne etapy realizować, na każdym z tych etapów jest określona procedura: kto, gdzie, kiedy oraz w jaki sposób może zgłaszać uwagi i kto to rozstrzyga, więc ten mechanizm jest. Co najwyżej w skrajnych przypadkach może powodować pewnie opóźnienia np. skutecznych odwołań od określonych decyzji administracyjnych, natomiast to nie przekreśla całego procesu. Problem jest bardziej w wymiarze politycznym, psychologii społecznej, świata mediów, narracji […] np. jest miejscowość x na Śląsku i jest protest społeczny z transparentem »sprzeciwiamy się wyburzeniu 700 mieszkań« patrzę na tę mapę […] i wychodzi, że jest ich 70, i to na tym etapie wariantu inwestorskiego, a po opracowaniu szczegółowej koncepcji programu przestrzennego domniemać można, że będzie 30. Jeżeli w świadomości społecznej istnieje liczba 700, to ludzie się denerwują, są przeciw, nie wiem może sam, byłbym przeciw, gdyby to była taka inwestycja, ale jest ona inna – czyli protestuje się przeciwko pewnemu imaginarium, a nie inwestycji taka – jaka jest” – zaznaczył Marcin Horała.

Przejęcie Torpolu przez CPK – co z realizacją zadań w ramach tego projektu?

W związku z faktem, iż w ostatnim czasie spółka Centralny Port Komunikacyjny sfinalizował proces zakupu pakietu kontrolnego firmy Torpol (pisaliśmy o tym TUTAJ) pojawiają się wątpliwości dotyczące sprawiedliwego zlecania robót innym wykonawcom.

„Nic bardziej mylnego, w kontekście planów inwestycyjnych CPK, KPK i kilku innych dużych programów infrastrukturalnych raczej będziemy wszyscy się musieli naprawdę postarać, żeby pogłębić rynek i zwiększyć zdolności. Patrząc na to, jaki jest ten rynek w tym momencie, to wszystkie firmy pracując na 100% swojej wyporności i tak tego nie obsłużą. Muszą zwiększyć swoje zdolności i w tym kierunku pracujemy oraz staramy się z tą perspektywą zarządzać – to jest jeden z elementów filozofii programu CPK. Jesteśmy w pewnych sztywnych ramach, są zasady wydawania funduszu unijnych, które są znaczącym elementem środków na infrastrukturę. Jest PZP dotyczące wszystkich przedsięwzięć publicznych, również tych funkcjonujących z finansowania krajowego i on niestety trochę wymusza te zjawiska negatywne np. falowanie, pewną niepewność na rynku. Będziemy starali się i robili wszystko, co w naszej mocy, żeby tak nie było” – zapewniał Marcin Horała.

 „Generalnie dużą infrastrukturę robi się efektywniej i taniej za pomocą dużych, specjalistycznych maszyn i urządzeń, które również dużo kosztują. Ryzyko dla średniej wielkości firmy, które zdobędzie te zdolności, w związku z tym będzie miała duży koszt finansowania tego. Potem w PZP przegra 3 przetargi – to jest ryzyko »być lub nie być«, więc ta firma w to nie inwestuje, zatem nie ma takich zdolności. Na koniec dnia my wszyscy, jako inwestor publiczny oszczędzamy na jednym, drugim, trzecim przetargu, który nie będzie optymalnie sparametryzowany i w zbyt dużym stopniu będzie zależał wyłącznie od ceny – per saldo – w efekcie, wydamy więcej […] w ogóle takie »rzeźbienie« przetarg po przetargu uniemożliwia pewną standaryzację i budowanie pewnego portfela zamówień itd. Po pierwsze wprowadzamy na jak najszerszą skalę przetargi ramowe, które dają pewne »zakotwiczenie« tym, którzy są w ramach »ramówki«, że jakiś ten »kawałek tortu« dostaną, więc mogą inwestować w swoje zdolności. Będziemy się starali w tych kontraktach możliwie szeroko klauzulować i amortyzować kwestie waloryzacji” – zakończył.

O XV Europejskim Kongresie Gospodarczym pisaliśmy m.in. TUTAJ oraz TUTAJ.

Autor: Damian Malesza

Może Ci się spodobać

Zostaw komentarz