Pierwsza część rozmowy z prezesem zarządu Polskich Kolei Państwowych (PKP SA) i Grupy PKP oraz przewodniczącym Wspólnoty Kolei Europejskich (ang. Community of European Railway and Infrastructure Companies – CER) dotyczyła Korytarza Środkowego i szans, jakie jego rozwój stwarza dla Polski. Tym razem dr Alan Beroud mówi o bezpieczeństwie kolei – odporności systemów na cyberataki, ochronie infrastruktury przed aktami sabotażu i dywersji oraz współpracy spółek kolejowych ze służbami w kraju i za granicą. Jak podkreśla, nie ma systemów w pełni odpornych na ataki, ale można budować rozwiązania, które działają mimo krytycznej awarii systemu głównego. Prezes PKP SA mówi też o testach internetu satelitarnego w pociągach PKP Intercity oraz o tym, co może skłonić Polaków do wyboru kolei zamiast samochodu i samolotu.
Roman Góralski: Panie Prezesie, zapowiedział Pan wdrożenie internetu satelitarnego w pociągach PKP Intercity. Pilotażowy program ma ruszyć w październiku. Kiedy możemy się spodziewać szerszego zastosowania tego systemu, w jakich składach i w jaki sposób to wpłynie na komfort korzystania z sieci podczas podróży?
Alan Beroud: PKP Intercity zakończyło pierwsze na świecie oficjalne testy łączności satelitarnej Eutelsat OneWeb opartej na europejskiej konstelacji satelitów niskoorbitowych (LEO). Testy potwierdziły możliwość zapewnienia stabilnego dostępu do Internetu na pokładzie pociągu poruszającego się z prędkością 160 km/h, również w miejscach, gdzie zasięg tradycyjnych sieci naziemnych jest ograniczony lub niestabilny. Projekt został zrealizowany przy współpracy europejskiego operatora Eutelsat, firmy Hispasat oraz polskiego integratora ACO Solutions. Kolejnym etapem będą trzymiesięczne testy tego rozwiązania z pasażerami w składzie ED250 Pendolino, zaplanowane od października 2026 r. Inicjatywa stanowi ważny krok w kierunku wykorzystania europejskich technologii satelitarnych w transporcie kolejowym i odpowiedź na rosnące oczekiwania pasażerów dotyczące niezawodnego dostępu do Internetu podczas podróży.
Po pozytywnych testach w kolejnym etapie instalacjami będą objęte składy ED250 Pendolino, a w dalszej perspektywie pociągi dużych prędkości, których zakup jest planowany. Nie jest planowane instalowanie odbiorników w wagonach pasażerskich, które realizują ruch handlowy.
Roman Góralski: Wdrażanie nowoczesnych technologii to nie tylko internet dla pasażerów, ale też cyfryzacja zarządzania ruchem kolejowym. Cyfrowe systemy są jednak podatne na ataki hakerskie, które mogłyby sparaliżować transport w całym kraju. Na ile odporne na zaawansowane cyberataki (tzw. ataki APT) są obecne i planowane systemy sterowania ruchem w strukturach Grupy PKP?
Alan Beroud: Muszę wyjaśnić, że zarządcą narodowej sieci kolejowej są Polskie Linie Kolejowe, która to spółka nie należy do Grupy PKP. Jednak odnosząc się do Pana pytania, należy podkreślić, że nie ma systemów teleinformatycznych gwarantujących 100% odporność na ataki. Dodatkowo, ataki typu APT, czyli Advanced Persistent Threat, o których tutaj rozmawiamy, są obecnie najtrudniejszymi do odparcia atakami w cyberprzestrzeni.
Są to bowiem ataki ukierunkowane, za którymi stoją całe zespoły ludzi. Analiza zidentyfikowanych tego typu ataków wskazuje, że są to działania typu „state sponsored”, co definiuje ich charakter jako wojskowy, a nie kryminalny (jak inne cyberataki). Nie bez przyczyny cyberprzestrzeń jest jednym z pięciu obszarów doktryny NATO.
Przy budowaniu systemów bezpieczeństwa, podczas prowadzenia analizy ryzyka, bierze się między innymi pod uwagę aspekt kosztów, jakie musi ponieść atakujący, aby przełamać zabezpieczenia. Podziemie komputerowe działa w przeważającej większości na zasadzie rachunku kosztów i potencjalnych zysków.
Roman Góralski: A w przypadku ataków typu APT?
Alan Beroud: W przypadku ataków typu APT ta reguła nie działa. Za atakującym stoi cała machina państwa, łącznie z zapewnieniem finansowania. Atakujący może sobie pozwolić na działania długotrwałe i kosztowne. Celem nie jest zysk, ale zdobycie informacji lub sabotaż. Typowym przykładem takiego ataku był Stuxnet, który był wycelowany w sieć odizolowaną od Internetu, a mimo to się powiódł.
Roman Góralski: Jak można się bronić przed tego typu atakami, biorąc pod uwagę systemy sterowania ruchem?
Alan Beroud: Podobnie jak przed klasycznymi atakami – budując takie systemy w oparciu o zasadę obrony wielopoziomowej. Zabezpieczenia fizyczne, sieciowe, redundancja, ale także i rozwiązania ograniczające skutki ataku.
Roman Góralski: Czy to działa?
Alan Beroud: Tak. Jakiś czas temu w okolicach nastawni w Zielonce został uszkodzony kabel sterowania ruchem kolejowym na szlaku Warszawa Wileńska – Zielonka. Nie był to co prawda cyberatak, a błąd obsługi koparki, jednakże efekt był taki sam – niemożliwe było wykorzystywanie automatycznych urządzeń sterowania ruchem. Wykorzystano wobec tego awaryjne rozwiązanie alternatywne. Oczywiście spadła wydajność ruchu, pociągi były opóźnione, ale nie nastąpił paraliż komunikacyjny.
Tak więc, jak mówiłem – nie ma systemów w 100% odpornych na atak (czy to fizyczny, czy cyfrowy), ale jest możliwe budowanie rozwiązań, które w dalszym ciągu będą działać pomimo krytycznej awarii systemu głównego.
Roman Góralski: Służby specjalne i rząd regularnie ostrzegają przed rosyjskimi próbami sabotażu polskiej infrastruktury kolejowej – od podpaleń elementów sterowania ruchem po fizyczne uszkodzenia torowisk. Czy można się przed tym skutecznie zabezpieczyć? Co robi w tej materii PKP, jeśli to naturalnie nie ma klauzuli tajności?
Alan Beroud: Infrastruktura kolejowa, dworce kolejowe w Polsce, z uwagi na swój otwarty charakter, wymagają wielowarstwowego podejścia do kwestii bezpieczeństwa. Kluczowe znaczenie mają działania ograniczające prawdopodobieństwo wystąpienia aktów sabotażu i dywersji, zwiększające możliwość ich wczesnego wykrywania oraz pozwalające na szybkie i skoordynowane reagowanie w przypadku wystąpienia zagrożenia. Skuteczna ochrona infrastruktury opiera się więc na stosowaniu połączenia monitoringu, zabezpieczeń fizycznych i technicznych, wymiany informacji, współpracy ze służbami oraz sprawnych procedurach zarządzania kryzysowego. Jednym z ich celów jest ograniczanie potencjalnych skutków incydentów i szybka odbudowa infrastruktury.
Należy przy tym pamiętać, że obecnie zagrożenie nie ma charakteru wyłącznie hipotetycznego – w listopadzie 2025 r. doszło do celowych uszkodzeń infrastruktury kolejowej na linii Warszawa–Lublin, co zostało zakwalifikowane przez organy państwa jako akty dywersji popełniane na rzecz obcego wywiadu.
Roman Góralski: Rozumiem, że w obszarze bezpieczeństwa PKP SA współpracuje z odpowiednimi służbami? Może nam Pan powiedzieć, jak to wygląda w praktyce?
Alan Beroud: Naturalnie współpracujemy ze służbami m.in. w ramach Centralnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa na obszarach kolejowych i w pociągach. Pracom tego zespołu przewodniczy dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP SA, a w jego skład wchodzą przedstawiciele: Policji, Straży Granicznej, Żandarmerii Wojskowej oraz spółek kolejowych będących stronami porozumienia.
Chodzi głównie o lepszą koordynację działań spółek kolejowych i służb mundurowych. W praktyce oznacza to możliwość szybszego przekazywania informacji o potencjalnych zagrożeniach oraz wspólnego analizowania ryzyka, co w konsekwencji pozwala dostosować poziom zabezpieczeń do aktualnej sytuacji.
Warto dodać, że we wszystkich województwach funkcjonują też Regionalne Zespoły ds. Bezpieczeństwa na obszarach kolejowych i w pociągach, którymi kierują właściwi komendanci Regionu Straży Ochrony Kolei.
Ważnym elementem bezpieczeństwa jest też „Kolejowy System Zarządzania Kryzysowego”, który może uruchomić PKP PLK w przypadku wystąpienia sytuacji kryzysowej (np. opóźnienia pociągów spowodowane warunkami pogodowymi, wybuchu pandemii, wypadków z udziałem towarów niebezpiecznych). Ten „System” przewiduje skoordynowane działania różnych podmiotów na różnych poziomach – centralnym, regionalnym i lokalnym – aby decyzje były podejmowane precyzyjnie i szybko.
Roman Góralski: Zagrożenia aktami sabotażu czy dywersji dotyczą dziś wielu krajów europejskich. Czy są prowadzone jakieś działania zmierzające do zwiększenia bezpieczeństwa naszej infrastruktury na poziomie międzynarodowym?
Alan Beroud: Uzupełnieniem współpracy krajowej jest również realizowana przez PKP SA współpraca międzynarodowa, w tym w ramach COLPOFER – grupy specjalnej Międzynarodowego Związku Kolei, zrzeszającej europejskie przedsiębiorstwa kolejowe i siły policyjne. Wymiana doświadczeń i informacji z partnerami reprezentującymi europejskie podmioty kolejowe pozwala na obserwację pojawiających się trendów i zagrożeń. Pomaga nam też implementować rozwiązania zwiększające odporność kolei na różnego rodzaju incydenty.
Chciałem podkreślić, że na bezpieczeństwo kolei należy spoglądać jak na system naczyń połączonych. Bezpieczeństwo zależy bowiem nie tylko od rozwiązań technicznych, fizycznych czy organizacyjnych, ale przede wszystkim od codziennej współpracy między spółkami kolejowymi, służbami i partnerami zagranicznymi.
Roman Góralski: W Europie Zachodniej dynamicznie rozwija się trend zastępowania lotów krótkodystansowych połączeniami kolejowymi. Co Pańskim zdaniem może skłonić Polaków do rezygnacji z samochodów na autostradach i samolotów na trasach krajowych?
Alan Beroud: Myślę, że Polacy już się do tego przekonują, o czym świadczą rekordy w przewozach pasażerskich. Kluczem oczywiście jest stworzenie oferty, w której pociąg wygrywa czasem podróży „od drzwi do drzwi”, komfortem oraz przewidywalnością. Choć argumenty o zrównoważonym rozwoju są ważne, pasażerowie wybierają to, co opłacalne i wygodne, dlatego naszym celem jest skrócenie czasu przejazdu między głównymi aglomeracjami poniżej trzech godzin – wtedy kolej łącząca centra miast staje się bezkonkurencyjna wobec lotów krajowych, wymagających czasochłonnych odpraw. Ponadto pociąg, w przeciwieństwie do samochodu na autostradzie, oferuje przestrzeń do pracy i relaksu z dostępem do Wi-Fi, zamieniając podróż w czas efektywnie wykorzystany, a nie stracony. Prawdziwym przełomem w tym procesie będzie wdrożenie w Polsce systemu Kolei Dużych Prędkości oraz dalsze inwestycje w nowoczesny tabor, dworce i infrastrukturę, co w połączeniu z wysoką częstotliwością kursowania i punktualnością ostatecznie ugruntuje pozycję kolei jako najszybszego, najbardziej przewidywalnego i komfortowego środka transportu w kraju.
Przyszłość polskiej Kolei Dużych Prędkości – konferencja High Speed Railway Poland 2026
Wdrożenie w Polsce systemu Kolei Dużych Prędkości (KDP), które dr Alan Beroud określa jako prawdziwy przełom w przekonywaniu Polaków do kolei, będzie głównym tematem konferencji High Speed Railway Poland 2026. Wydarzenie organizuje Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP). Obrady odbędą się w dniach 19-21 października 2026 r. w Grand Hotelu w Łodzi – mieście, pod którym powstaje tunel KDP.
Pierwszy dzień rozpocznie się wizytą w komorze startowej TBM Retkinia na placu budowy tunelu, połączoną z konferencją prasową. Panel otwierający, poświęcony finansowaniu i realizacji programu KDP, objęły patronatem Ministerstwo Infrastruktury oraz PKP – wezmą w nim udział m.in. przedstawiciele CER, Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) i Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ang. European Union Agency for Railways – ERA).
W kolejnych panelach i podczas forum technologicznego uczestnicy omówią m.in. inwestycje Polskich Linii Kolejowych (PLK) i Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) w Łodzi i centralnej Polsce, miejsce Polski w zintegrowanym europejskim systemie kolejowym oraz potencjał krajowego przemysłu, wykonawców i ośrodków naukowych.
Sesje prezentacyjne obejmą m.in. obiekty inżynieryjne, drogę kolejową, sterowanie ruchem kolejowym (srk) oraz zasilanie i sieć trakcyjną, a o pojazdach KDP i przewozach komplementarnych będą dyskutować m.in. przedstawiciele PKP Intercity, Polregio i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (ŁKA). Konferencję zwieńczy wycieczka techniczna pod patronatem merytorycznym PORR.
Program i szczegóły wydarzenia oraz rejestracja są dostępne na oficjalnej stronie wydarzenia.
Autor: Roman Góralski, Damian Malesza
Fot. PKP SA
Zobacz również: