W Nowej Sarzynie (Podkarpacie) budowana jest infrastruktura kolejowa oraz trwa montaż urządzeń systemu MagRail na torze testowym.
„Będzie on wykorzystywany do testowania lewitacji magnetycznej, działania pojazdów i infrastruktury, działania układu energetycznego oraz współpracy pojazd–infrastruktura”
– informuje firma Nevomo.
Montaż sprzętu i urządzeń, które zostaną wykorzystane w testach lewitacji magnetycznej, rozpoczął się na początku marca. Instalowany jest m.in. silnik liniowy pomiędzy szynami, bieżnia lewitacyjno-stabilizująca na zewnętrznym obszarze szyn i układ zasilania. Składany jest też prototyp pojazdu, który będzie testowany prawdopodobnie już latem tego roku – przynajmniej takie są plany.
„Dzięki pomyślnie przeprowadzonym testom będziemy mieli otwarte drzwi do wdrożeń pilotażowych, które planujemy zrealizować wspólnie z naszym partnerem Rete Ferroviaria Italiana, włoskim zarządcą infrastruktury”
– mówi Łukasz Mielczarek, dyrektor ds. infrastruktury i współzałożyciel Nevomo.
Powstający na terenie CIECH Sarzyna tor ma być najdłuższym w Europie pełnoskalowym torem do testowania pasywnej lewitacji magnetycznej. Jego długość to około 700 m. Testowany pojazd będzie mógł na nim osiągnąć prędkość do 160 km/godz.
Czym jest MagRail?
To technologia kolei magnetycznej opracowana przez Nevomo. Celem jej wdrożenia jest podniesienie wydajności infrastruktury kolejowej. Jak podaje jej twórca:
„To unikalne w skali światowej rozwiązanie umożliwia eksploatację na tych samych liniach zarówno pojazdów magnetycznych, jak i pociągów konwencjonalnych bez konieczności dokonywania jakichkolwiek zmian w istniejącym taborze”
Wykorzystanie elektrycznego napędu liniowego, zaawansowanej automatyki oraz lewitacji magnetycznej ma pozwolić na jazdę pojazdów MagRail po zwykłych torach z prędkością do 550 km/godz.
Technologia ta pozwala również na automatyzację prowadzenia pojazdów, które nie potrzebują klasycznej, napowietrznej trakcji. Rozwiązanie to ma znacząco wpłynąć na zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów, wzrost przepustowości oraz obniżenie kosztów utrzymania linii kolejowych o około 20–30% – szacuje pomysłodawca. Podkreśla również, że jest to znacznie tańsze w budowie rozwiązanie niż budowa infrastruktury wymagana w projektach kolei dużych prędkości.
Autor: Agata Sumara
Fot. Nevomo