Zgodnie z unijnymi wytycznymi osiągnięcie neutralności klimatycznej poprzez zmniejszenie śladu węglowego jest koniecznością. Usługi w transporcie zbiorowym od 2028 roku powinny być świadczone z wykorzystaniem przynajmniej 30% pojazdów zeroemisyjnych (dot. gmin liczących przynajmniej 50 tys. mieszkańców). Władze samorządowe zostały zobligowane do przeprowadzenia kosztownej transformacji taborowej. Alternatywą dla aktualnie najpopularniejszych autobusów i pociągów elektrycznych są pojazdy napędzane wodorem, który jest uznawany za paliwo przyszłości. Działania w obszarze gospodarki tym pierwiastkiem zostaną przeanalizowane na Konferencji SITK, która dziś rozpoczęła się w Poznaniu. Patronat medialny nad tym wydarzeniem sprawuje SektorKolejowy.pl.
Rozpoczęło się zapowiadane od kilku miesięcy spotkanie środowisk akademickich, samorządowych i biznesowych tj. producentów taboru miejskiego i regionalnego, producentów wodoru, przewoźników i operatorów transportu zbiorowego, czyli Poznańska Konferencja Wodorowa H2. Organizatorem wydarzenia jest poznański oddział SITK RP, wspierane naukowo przez Politechnikę Poznańską. Z uwagi na rangę poruszanego tematu patronat honorowy nad wydarzeniem objęli m.in. Dariusz Klimczak (Minister Infrastruktury), Marek Woźniak (Marszałek Województwa Wielkopolskiego, Jan Grabkowski (Starosta Poznański), Jacek Jaśkowiak (Prezydent Miasta Poznania), prof. dr hab. Teofil Jesionowski (Rektor Politechniki Poznańskiej) oraz Jacek Paś (Prezes Zarządu Krajowego SITK RP).
Wodorowa Wielkopolska
Wobec wchodzących w życie regulacji i przepisów, popyt na paliwo wodorowe w najbliższych latach znacząco wzrośnie. Jednym z takich przepisów jest system handlu emisjami – ETS 2, który ma obowiązywać od stycznia 2027 roku, obejmować będzie także transport drogowy z silnikami spalinowymi, co bezpośrednio przełoży się również na opłaty za emisję gazów cieplarnianych, właśnie w transporcie. Polska, która jest dziś jednym z większych producentów wodoru, pozyskuje go jednak głównie z gazu ziemnego, co wiąże się z dość wysoką emisją CO2. Wymagania unijne obligują do stopniowego zastępowania tak pozyskiwanego wodoru (tzw. „szarego”), wodorem zeroemisyjnym (tzw. „zielonym”), co powinno nastąpić do 2030 roku. Wszytko to sprawia, że transformacja energetyczna jest kosztownym – wymagającym sporych inwestycji wyzwaniem, łączącym się także z koniecznością nowych regulacji w przepisach.
Organizatorzy Konferencji przygotowali bogaty program merytoryczny. Dyskusje, prelekcje i prezentacje techniczne posłużą wymianie doświadczeń obejmujących szereg zagadnień. Perspektywy wykorzystania wodoru w transporcie zbiorowym, jego produkcję, regulacje prawne, magazynowanie oraz bezpieczeństwo eksploatacji pojazdów i stacji tankowania są bardzo szerokie. Dokonująca się na naszych oczach radykalna zmiana budzi szereg wątpliwości związanych z dekarbonizacją transportu zbiorowego, które podczas tego wydarzenia zostaną szczegółowo omówione.
Poznań jest doskonałym miejscem na dyskusję na temat wykorzystania wodoru. Wielkopolska jest jednym z regionów wyróżnionych przez Komisję Europejską tytułem Regionalnej Doliny Innowacji (ang. Regional Innovation Valleys), tytuł ten został przyznany podczas 161. sesji plenarnej Europejskiego Komitetu Regionów, za: „Zmniejszenie uzależnienia od paliw kopalnych, w szczególności z zakresie rozwoju gospodarki wodorowej.” Zarząd Województwa Wielkopolskiego przyjął bowiem już w kwietniu 2023 r. tzw. „Strategię rozwoju Wielkopolski wodorowej do 2030 r. z perspektywą do roku 2040”. W dokumencie tym mowa m.in. o planowanym w regionie ekosystemie wodorowym, opartym na produkcji wodoru odnawialnego, którego to ekosystemu potencjał może być wykorzystany zarówno w rolnictwie, przemyśle, jak i transporcie.
Paliwo wodorowe – zalety i wady
Infrastrukturę wodorową rozwija poznański Port Lotniczy Ławica, biorący udział w m.in. zadaniu projektowanym pod nazwą BSR Hydrogen Air Transport. Na poznańskim lotnisku ma także powstać w najbliższych latach stacja produkcji i przechowywania ekologicznego paliwa, którego sprzedaż może stać się jednym z największych źródeł przychodów Ławicy. Wielkopolska może się też poszczycić wdrażaniem wykorzystania wodoru w transporcie publicznym – np. w Koninie od 2021 r. eksploatowany jest na regularnej linii autobus wodorowy SOLARIS 12 Urbino hydrogen (pierwszy autobus wodorowy w miejskiej komunikacji w Polsce), a MPK Poznań w 2022 r. podpiało umowę na zakup 25 autobusów właśnie – 12 Urbino Hydrogen.
Paliwo wodorowe jest określane jako bezemisyjne, co oznacza, że podczas spalania H2 jedynym produktem jest woda lub para wodna (tlenki azotu powstają w śladowych ilościach). Jednak zastosowanie wodoru jako paliwa jest procesem technicznie skomplikowanym oraz kosztownym. Stosowanie wodoru jako paliwa umożliwia wyeliminowanie emisji dwutlenku węgla oraz produktów niecałkowitego spalania. Pozyskiwane z wodoru paliwo, choć bardzo czyste, wymaga znacznie wyższej kultury technicznej i przestrzegania rygorystycznych zasad bezpieczeństwa.
Pomimo dużego stopnia skomplikowania pozyskania paliwa z najbardziej rozpowszechnionego we Wszechświecie pierwiastka, paliwo wodorowe zyskuje uznanie i jest nieustannie wdrażane do napędów pojazdów. Wodór może być wykorzystywany jako surowiec, paliwo lub nośnik i magazyn energii. Jego wszechstronność, nisko- lub nawet zeroemisyjność sprawia, że może być jednym z kluczowych elementów transformacji energetycznej.
Perspektywy dla rozwoju kolei wodorowej w Wielkopolsce
W obrębie woj. wielkopolskiego część funkcjonujących linii kolejowych o znaczeniu regionalnym jest obecnie niezelektryfikowanych. Linie o znaczeniu magistralnym są zelektryfikowane lub objęte programami elektryfikacji. W ramach niezelektryfikowanej linii kolejowej nr 356 Bydgoszcz – Poznań Wschód o długości 127 km (39 pociągów pasażerskich na dobę w 2019 roku), jeden pociąg wodorowy mógłby pokonać tę trasę 7 razy bez tankowania. Przyjmując średnie zużycie pociągu wodorowego na poziomie 0.2 H2/kg (średnie zużycie w ramach testów pociągu Alstom Coradia iLint w Groningen), przy pojemności zbiorników 180 kg H2 zasięg pociągu to około 900 km. Instalacja produkcji wodoru o mocy 1 MW (elektrolizer PEM) pozwala na produkcję około 450 kg wodoru dziennie (przy pełnym obciążeniu). Zakładając przeznaczenie wodoru jedynie na potrzeby kolei, instalacja o takiej mocy wystarczyłaby na tankowanie 2 pociągów wodorowych poruszających się po linii kolejowej nr 356 dziennie. Ponadto zorganizowano wyjście terenowo-techniczne, podczas którego zaprezentowane zostaną wodorowe autobusy Solaris, stacja obsługi i stacja tankowania wodoru. Konferencja zakończy się jutro debatą o dekarbonizacji transportu zbiorowego.
Poruszana problematyka jest niezwykle ciekawa, innowacyjna i przyszłościowa. Ze względu na potencjał energetyczny i minimalną emisyjność, popularność wodoru rośnie na całym świecie. W odpowiedzi na wyzwania związane z transformacją energetyczną Grupa ORLEN przygotowała strategię wodorową do 2030 roku, zintegrowaną ze strategią biznesową. Niskoemisyjny wodór jest szansą na dekarbonizację i osiągnięcie neutralności emisyjnej takich sektorów jak przemysł rafineryjny, chemiczny, stalowy czy transport ciężki. Tym bardziej zastanawiający jest fakt, że pomimo zaproszenia do debaty i aktywnego udziału, w wydarzeniu niestety nie wzięli udziału przedstawiciele zintegrowanego koncernu multienergetycznego ORLEN. Wszak poruszana tematyka powinna leżeć w strategicznym interesie Polski…
W perspektywie 2030 i 2035 roku zapotrzebowanie na wodór odnawialny (z ang. RFNBO – renewable fuels of non biological origins) będzie bardzo dynamicznie rosło głównie w sektorach chemicznym i nawozowym oraz w sektorze transportu za sprawą ambitnych celów wyznaczonych przez Dyrektywę w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED III).
Link do wydarzenia na platformie LinkedIn.
Autor: Poznańczyk
Foto: JBCrew