Kreatywność i dążenie do tworzenia nowych przełomowych konstrukcji oraz wynalazków ma miejsce również w sektorze kolejowym. Czasem motorem napędzającym takie działania jest chęć poprawy wyników i osiągów, czasem jest to twórcza i artystyczna wręcz idea, a innym razem próba nadania rzeczom zupełnie nowych cech i właściwości.
Wiele koncepcji nigdy się nie zmaterializowało, zakończyły one swój żywot na kartach czy twardych dyskach komputerów w pracowniach ambitnych twórców, wizjonerów, projektantów.
Dzisiaj przedstawiamy trzy wybrane konstrukcje, które trafiły na tory i zostały poddane prawdziwym testom. Każdy z nich był na swój sposób ciekawy lub wyjątkowy, a przede wszystkim – każdy był inny.
M-497 Black Beetle „Czarny Żuk”
Pamiętacie „Powrót do przyszłości”? Film z 1985 r., w którym maszynę do podróży w czasie „grał” DeLorean? Poza otwieranymi do góry drzwiami o jego kosmicznym charakterze decydowały umieszczone z tyłu potężne silniki odrzutowe.
Być może twórcy filmowi zainspirowali się „Czarnym Żukiem”, czyli lokomotywą z umieszczonymi na dachu dwoma silnikami odrzutowymi. Projektantom również przyświecał cel zaszokowania i przyciągnięcia uwagi pasażerów. Tym bardziej, że koleje od lat 50. XX w. przeżywały regres i wielu klientów wybierało inne formy transportu.
W 1966 r. zespół projektowy z New York Central Railroad zamontował dwa silniki General Electric używane wcześniej w bombowcach B-36 Peasemaker na dachu z przodu lokomotywy spalinowej Budd Rail Diesel Car. W czasie testów ustanowiono nawet rekord prędkości, który wyniósł 296 km/godz. M.in. ze względu na paliwożerność silników odrzutowych zrezygnowano z ich wdrożenia i masowej produkcji. Na początku lat 80. pojazd zezłomowano.
Brennan Gyro Monorail
Gyro Monorail to koncepcja, w której przy pomocy żyroskopów umożliwia się podróż pojazdom po jednej szynie. Nad tego rodzaju pociągami jednotorowymi pracowało wielu konstruktorów, m.in. na początku XX w. zajmował się tym Louis Brennan. Swój projekt zaprezentował 8 maja 1907 r. na spotkaniu Royal Soceity w Londynie.
Kolej jednotorowa miała być odpowiedzią na bolączki konstrukcji składów z tamtych czasów, czyli zwiększenie prędkości oraz eliminacja efektu tzw. oscylacji dzwoniących. Jednocześnie budowa trakcji dla jednego, a nie dwóch torów dawała realne możliwości tańszego i szybszego rozwoju sieci kolejowej.
W celu stabilizacji wagonu w czasie podróży i podczas postoju Brennan zamontował wewnątrz pojazdu żyroskop wprawiany w ruch przez silnik elektryczny. Udane jazdy próbne odbyły się w jego prywatnej posiadłości na torze zbudowanym z rur gazowych.
Pomimo zainteresowania i finansowania dalszych prac, zarówno ze strony rządu brytyjskiego, jak i urzędu ds. Indii oraz tego, że w realizacji kolejnych wersji i ich testowaniu wziął udział sam Winston Churchill, konstrukcje Brennana nie trafiły nigdy na tory jako środki regularnego transportu. Doczekały się jednak masowej produkcji w Anglii i w Niemczach jako zabawki z żyroskopami.
Kolejka miejska „do góry nogami” w Wuppertal
Na koniec przykład innowacji, która nie tylko zawiera w sobie liczne „inności”, ale została zbudowana i jest do dzisiaj użytkowana.
Chodzi o podwieszaną jednotorową kolej miejską w miejscowości Wuppertal w Niemczech, liczącą 20 stacji ulokowanych na dystansie ponad 13 km.
Ten wynalazek, który uruchomiono w 1901 r., był odpowiedzią na zapewnienie mieszkańcom sprawnej i bezkolizyjnej formy transportu, która nie wchodziłaby w interakcję z innymi użytkownikami ruchu miejskiego, a wykorzystałaby przestrzeń nad nieużywanymi przestrzeniami, np. nad ulicami lub nad rzekami. I tak właśnie jest w Wuppertal, gdzie na długości około 10 km z całej trasy przebiega ona bezpośrednio nad korytem rzeki Wupper.
Zaraz po uruchomieniu tego środka transportu takie samo rozwiązanie zaproponowano m.in. Wrocławowi i Warszawie, ale ówcześni włodarze miejscy nie zdecydowali się na nie. Za to mieszkańcy Wuppertal byli tak zadowoleni ze swojej oryginalnej kolejki miejskiej, że odbudowali ją i uruchomili zaraz po II wojnie światowej. W 1997 r. rozpoczęto wielką modernizację kolejki i uruchomiono ją z nowoczesnym taborem w 2013 r., inwestując w to przedsięwzięcie ponad 480 mln euro.
Dzisiaj obok nowoczesnych elektrycznych wagoników, przewożących nawet 200 pasażerów i rozwijających prędkość do 60 km/godz., jeździ też jeden wyjątkowy, tzw. wagon cesarski (Kaiserwagen) z 1900 r.
Kolej kursuje siedem dni w tygodniu i w rekordowych okresach przewozi nawet ponad 80 tys. pasażerów dziennie, co daje rocznie ponad 25 mln osób.
Autor: Agata Sumara