Kolejowy wiadukt nad ul. Grzegórzecką w Krakowie został zbudowany w latach 1861–63 nad starym korytem rzeki. Jest to obecnie najstarszy z istniejących w mieście obiektów mostowych. Od 1989 r. miał status zabytku, jednak we wrześniu zapis w tej sprawie został uchylony decyzją ministerialną, aby łatwiej było przeprowadzić inwestycję kolejową spółki PKP PLK o wartości ponad 1 mld zł. Decyzja ta może się jednak zmienić, a wiadukt może z powrotem zostać wpisany na listę zabytków.
Ministerstwo ma wątpliwości
Magdalena Gawin, podsekretarz stanu w Ministerstwie Kultury, Dziedzictwa Narodowego i Sportu napisała dzisiaj na swoim profilu na twitterze: „W związku z wątpliwościami dot. uchylenia wpisu wiaduktu na ulicy Grzegórzeckiej w Krakowie do rejestru zabytków na wniosek PKP S.A., 28.10 zdecydowałam o wznowieniu postępowania w tej sprawie. Liczę, że do czasu ostatecznego wyjaśnienia sprawy PKP S.A. powstrzyma się od nieodwracalnych, niszczących działań przy wiadukcie”.
Zabytkowy wiadukt przeszkadza kolejarzom – opóźnia i podnosi koszty inwestycji
Wiadukt znajduje się na trasie modernizowanej obecnie linii kolejowej E30 na odcinku Kraków Główny Towarowy–Rudzice. W sytuacji, kiedy wiadukt jest zabytkiem, koszt jego wzmocnienia i poprowadzenia po nim linii kolejowej szacowany jest na około 80-90 mln zł. Natomiast, jeśli obiekt zostałby pozbawiony tego statusu, możliwe byłoby jego rozebranie, zbudowanie docelowej konstrukcji, a następnie jego odtworzenie. Te prace kalkulowane są na około 35–50 mln zł.
Dla kolejarzy ta druga wersja jest zdecydowanie lepsza – przede wszystkim tańsza, a poza tym szybsza i łatwiejsza w realizacji. Dlatego o wykreślenie obiektu z rejestru zabytków wnioskowali już dwa lata temu, jednak zgody nie wydała wówczas wojewódzka konserwator zabytków – Monika Bogdanowska. Ta niedawno została odwołana ze stanowiska, a wiadukt zniknął we wrześniu z rejestru, co otworzyło drogę do jego rozbiórki.
Teraz wątpliwości co do tej decyzji przedstawiła minister Gawin. Czy to oznacza, że wiadukt pozostanie zabytkiem i jak z zabytkiem będą musieli się z nim obejść budowlańcy? Tego na razie nie wiadomo.
Wiadomo natomiast, że kolejarze łatwo nie zrezygnują, ponieważ rzeczony wiadukt jest jednym z problemów, który już stanął na drodze terminowemu zakończeniu krakowskiej inwestycji, określanej jako największe kolejowe przedsięwzięcie w kraju. Modernizacja linii E30 przebiegającej przez centrum miasta już jest znacząco opóźniona – miała zakończyć się ponad pół roku temu.
Jeśli możliwe byłoby rozebranie i odbudowanie wiaduktu, taka operacja zajęłaby około 15 miesięcy. W sytuacji, kiedy z obiektem będzie należało obchodzić się jak z zabytkiem, prace potrwają znacznie dłużej, a to uniemożliwi zakończenie prac i oddanie inwestycji przed wyborami do sejmu w 2023 r.
Kolejowa inwestycja za ponad 1 mld zł w Krakowie
Umowa na realizację projektu pn. „Prace na linii kolejowej E 30 na odcinku Kraków Główny Towarowy–Rudzice wraz z dobudową torów linii aglomeracyjnej” została zawarta z konsorcjum utworzonym przez spółki z Grupy Strabag i Krakowskie Zakłady Automatyki SA. w kwietniu 2017 r. Zgodnie z pierwotnymi założeniami prace miały potrwać do kwietnia 2021 r. Czas trwania robót znacząco się jednak wydłużył właśnie ze względu na problemy z wiaduktem nad ul. Grzegórzecką oraz dodatkowe zlecenie obejmujące m.in. trzeci most nad Wisłą wraz z traktem pieszo-rowerowym.
W sumie projektem objęte jest około 20 km linii E30. Przedmiotem zleconych pierwotnie prac były m.in. takie działania, jak: dobudowa dwóch torów między Dworcem Towarowym a Krakowem Płaszowem oraz dodatkowego toru do Bieżanowa; budowa dwóch przystanków kolejowych (Kraków Grzegórzki – ul. Grzegórzecka/Dietla, Złocień – ul. Złocieniowa); budowa dwóch mostów kolejowych nad Wisłą (jeden o długości 234 m, drugi – 227 m); przebudowa czterech stacji kolejowych (Kraków Główny Towarowy, Kraków Główny Osobowy, Kraków Płaszów, Kraków Bieżanów); przebudowa czterech przystanków kolejowych (Kraków Łobzów, Kraków Prokocim, Kokotów, Węgrzce Wielkie), budowa lub przebudowa w sumie 55 obiektów inżynieryjnych (mosty, wiadukty, przepusty, przejścia pod torami, estakady, kładki dla pieszych). Ponadto wykonawca jest odpowiedzialny za wymianę sieci trakcyjnej, rozjazdów i urządzeń sterowania ruchem kolejowym na odcinku o długości blisko 20 km.
Autor: Agata Sumara
Fot. PKP PLK
