Sektorkolejowy » Branża budowlana – perspektywy i niepokoje – wywiad z dr Damianem Kaźmierczakiem

Branża budowlana – perspektywy i niepokoje – wywiad z dr Damianem Kaźmierczakiem

pzez Damian

Branża budowlana – perspektywy i niepokoje – w wywiadzie dla SektoraKolejowego.pl dr Damian Kaźmierczak, członek zarządu i główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa – analizuje przyszłość rynku budowlanego w Polsce

Jędrzej Burek – SektorKolejowy: Porozmawiajmy o rynku budowlanym. Trudny temat, budzący wiele emocji – ostatnio raczej negatywnych. Zapaść, zagrożenie, bankructwo, widmo upadłości… – takie i podobne określenia w ciągu ostatnich kilku lat są bardzo chętnie używane przez różne media, do określania sytuacji na rynku budowlanym. Właśnie – używane, ale czy jednak nie nadużywane?

Damian Kaźmierczak: Nie mam wątpliwości, że polska branża budowlana znajduje się dziś w najtrudniejszej sytuacji od lat. Inwestycje wyraźnie spowolniły, rekordowo wiele firm budowlanych jest dziś niewypłacalnych, a na rynku daje się odczuć ostrą rywalizację cenową o nowe zlecenia. Budownictwo jest sektorem wysoce cyklicznym i okresy gorszej koniunktury przydarzają się regularnie co kilka lat. Rzecz jednak w tym, że w dojrzałych gospodarkach wolnorynkowych dołki nie przytrafiają się tak często i przeważnie nie są tak głębokie jak u nas. Wynika to z silnego uzależnienia polskich inwestycji infrastrukturalnych od środków unijnych.

JB: No właśnie, co z funduszami unijnymi i KPO?

DK: Dziś kończą się inwestycje infrastrukturalne współfinansowane z budżetu UE na lata 2014-2020, a przez konflikt ówczesnego rządu Zjednoczonej Prawicy z Brukselą opóźnia się napływ funduszy z budżetu UE na lata 2021-2027 i słynnego KPO, bez których nie mogą ruszyć nowe projekty. Cierpi na tym głównie kolej, energetyka i samorządy.

Na to wszystko nakłada się dekoniunktura w inwestycjach realizowanych na zlecenie prywatnych inwestorów, czyli w mieszkaniówce, nieruchomościach komercyjnych i przemyśle. Mocne hamowanie po bardzo dobrych latach 2021-2022 zawsze jest dla sektora budownictwa bolesnym doświadczeniem, które prowokuje do nerwowych ruchów i emocjonalnych wypowiedzi. Nie ma się co temu jednak dziwić, kiedy przeciętna rentowność netto największych spółek budowlanych oscyluje w granicach kilku procent i każde wahnięcie w dół zwiększa ryzyko dużych strat finansowych.

JB: Czyli trochę jest się czego bać. Sporo mówi się o bardzo wysokich kosztach prowadzenia działalności w branży budowlanej i spadających równocześnie przychodach. Czy rzeczywiście tak jest? Wiemy, że w ostatnim czasie ceny wszystkich towarów i usług zostały znacząco przeszacowane, nie tylko w budownictwie.

DK: Rekordowe koszty budowy, które nastały na polskim rynku budowlanym po nadzwyczajnych wzrostach cen w latach 2021-2023, są dla firm ogromnym wyzwaniem, bo zbiegają się z okresem silnej dekoniunktury. W budownictwie wykonawcy zawsze przerzucają rosnące koszty na inwestorów, jednak obecne spowolnienie inwestycyjne ogranicza im pole manewru, bo wśród firm zaostrzyła się rywalizacja o nowe zlecenia, które w polskich warunkach najczęściej zdobywa się najniższą ceną. W efekcie rentowność wielu kontraktów, pozyskanych przez firmy w latach 2023-2024, może być daleka od satysfakcjonującej. My zobaczymy to w wynikach finansowych spółek dopiero za kilkanaście miesięcy, bo – jak doskonale wiemy – projekty budowlane mają charakter długoterminowy i zawsze mija sporo czasu zanim wykonawcy rozpoznają przychody i koszty z tytułu nowo pozyskanych kontraktów.

JB: Jakie są zatem rokowania?

DK: Uważam, że sytuacja na rynku budowlanym uspokoi się dopiero po roku 2024, kiedy mocniej ruszą nowe projekty infrastrukturalne. Tort inwestycyjny może być na tyle duży, że wykonawcy będą mieli większy komfort działania i nie będą zmuszeni do tak agresywnego ofertowania jak dziś.

JB: Mówiąc o cenach, analitycy czy przedsiębiorcy bardzo chętnie powołują się na różne okoliczności zewnętrzne, które powodują ich wzrosty – a to pandemia, a to wojna, a to ceny ropy itd. Patrząc historycznie i globalnie, nie są to zjawiska nadzwyczajne – zawsze były i będą. Obserwując chociażby rynek budowlany, można odnieść wrażenie istnienia znikomej odporności na spekulacje (proszę o komentarz). Jak Pan to postrzega?

DK: Wojny i pandemie to przykłady zdarzeń nadzwyczajnych, których co prawda się spodziewany, ale nie jesteśmy w stanie przewidzieć dokładnego momentu ich wybuchu, dlatego nie możemy się do nich zawczasu przygotować. Kiedy już się zmaterializują, to każde przedsiębiorstwo przechodzi na tryb zarządzania kryzysowego, którego skuteczność zależy od poziomu kompetencji kadry menedżerskiej i kluczowych pracowników, a także od zwykłego łutu szczęścia.

JB: Ciekawe spostrzeżenie – a przecież rzeczywiście wiele zależy od szczęścia i przypadku, a tego przewidzieć się nie da.

DK: Każdy kryzys obnaża słabości i nierównowagi, które narastały w firmach od lat, a które nie zostały w porę dostrzeżone przez zarząd i właścicieli. Niezdrowe przedsiębiorstwa o wątłych fundamentach ekonomicznych, które realizują strategie niedopasowane do zmiennego otoczenia biznesowego albo wypadają z rynku, albo są zmuszone wejść w długotrwały i niełatwy proces restrukturyzacji, który ma nakierować je na właściwe tory. Dziś po wynikach finansowych spółek budowlanych doskonale widać, które z nich mają silnie zdywersyfikowany portfel i rozproszone ryzyko i które we właściwy sposób wyceniały i zdobywały kontrakty, a które nadmiernie koncentrowały się na zbyt wąskim obszarze rynku budowlanego i pozyskiwały zlecenia za wszelką cenę bez względu na potencjalne koszty. Wiele podmiotów mogło też mieć niesamowite szczęście lub nieprawdopodobnego pecha, bo zauważam, że w biznesie zupełnie nie doceniamy znaczenia przypadku.

JB: No dobrze, a co z waloryzacją kontraktów? Wspomniał pan o tym problemie. Wśród wielu bolączek występujących w sektorze budowlanym jedną z najczęściej wymienianych jest kwestia nieprawidłowych mechanizmów w zakresie waloryzacji kontraktów. W których obszarach ten temat jest już uporządkowany, a w których nadal brakuje stosownych rozwiązań i dlaczego?

DK: Kwestia waloryzacji kontraktów jest kluczowym tematem na rynku zamówień publicznych od bardzo dawna. W Polsce pokutuje przekonanie, że to wykonawca musi brać na siebie pełne ryzyko wzrostu kosztów w trakcie realizacji kontraktu, bo inwestor umówił się z wykonawcą na wynagrodzenie ryczałtowe i wszelkie problemy zaistniałe na etapie budowy są zmartwieniem firmy budowlanej. Tymczasem w Europie Zachodniej dominuje podejście wybitnie partnerskie. Inwestor doskonale rozumie, że pozostaje z wykonawcą w odpowiedzialnej relacji biznesowej, a ukończenie projektu jest ich wspólnym celem, który zamierzają razem osiągnąć. Na szczęście w ostatnich latach w Polsce udało się sporo osiągnąć w rozmowach ze stroną publiczną, która wykazała się zrozumieniem dla trudnej sytuacji, w jakiej znaleźli się wykonawcy po wybuchu epidemii koronawirusa i wojny w Ukrainie. Podniesienie limitu waloryzacji w kontraktach drogowych i kolejowych, a także odważne decyzje wielu zamawiających o zwiększeniu wynagrodzenia wykonawcom w samorządach i energetyce, pozwoliło utrzymać stabilność rynku budowlanego i nie doszło do jego załamania.

JB: Ale czy to rozwiązuje problem?

DK: Powiedzmy sobie jednak szczerze: podwyższenie waloryzacji nie zrekompensowało wielu firmom całego wzrostu kosztów budowy, tylko zminimalizowało ich straty. Liczne kontrakty nadal są realizowane z ujemną marżą, dlatego, w moim głębokim przekonaniu, zamawiający powinni ponownie usiąść z wykonawcami do rozmów, by znaleźć wyjście z tego dokuczliwego kłopotu. Za pasem mamy nową kumulację inwestycji infrastrukturalnych i nierozwiązane dziś problemy – będą się niebezpiecznie kumulować.

JB: A co z konkurencją spoza UE? Ta również jawi się jako źródło nieszczęść, natomiast konkurencja nie jest elementem nowym. Choć zmieniała swoje oblicze, zawsze była. Czy obecnie istnieją jakieś szczególne warunki, że jawi się ona jako szczególne zagrożenie, z którym nie można sobie poradzić?

DK: Krajowi wykonawcy nie boją się konkurencji, tylko chcą, żeby odbywała się ona na równych zasadach. Państwo polskie od lat akceptuje niekontrolowany napływ firm wykonawczych spoza UE na nasz rynek zamówień publicznych i nie wykazuje większej determinacji, żeby ten stan rzeczy zmienić. Nowe spółki z zagranicy najczęściej nie dysponują żadnym potencjałem sprzętowym ani kadrowym na terenie naszego kraju, a każdy pozyskany kontrakt zamierzają realizować siłami polskich podwykonawców. W efekcie uzyskują przewagę nad rodzimymi firmami już na starcie, bo na wejściu mogą składać w postępowaniach przetargowych niższe oferty. Taka strategia psuje rynek i nie pozwala wykonawcom, pracującym w Polsce od lat, rozwijać się w sposób optymalny.

JB: Co się w tym zakresie zmieniło w ostatnich latach?

DK: Uchylanie drzwi dla firm z zagranicy miało swoje uzasadnienie kilkanaście lat temu, kiedy polski rynek budowlany nie dysponował dostatecznym potencjałem wykonawczych w stosunku do potrzeb inwestycyjnych szybko rozbudowującego się kraju, na przykład w segmencie drogowym, kolejowym i energetyce. W trzeciej dekadzie XXI wieku sytuacja jest diametralnie inna niż na początku stulecia i nie widzę żadnego powodu, by dostęp do polskiego rynku musiał być tak otwarty jak dziś. Na pewno są jeszcze obszary rynku, w których nasze firmy nie mają wystarczającego doświadczenia i uchylenie drzwi dla zagranicznych podmiotów wydaje się konieczne, a nawet może mieć wymiar pozytywny, jeśli przy okazji dojdzie do transferu know-how i kompetencji między zagranicznymi wykonawcami a polskimi przedsiębiorstwami. Tak jest przykładowo w segmencie budownictwa tunelowego, offshore czy energetyce jądrowej. W innych segmentach rynku, na przykład na drogach czy na kolei, otwarcie na wykonawców spoza UE nie ma większego sensu i działa na branżę budowlaną wyjątkowo szkodliwie.

JB: A jak inne kraje europejskie radzą sobie zarówno z waloryzacją kontraktów, jak i pozaunijną konkurencją. Które z nich mogłyby być godnymi naśladowania. A jeśli istnieją sprawdzone, dobre rozwiązania, dlaczego tak trudno przeszczepić je na nasz grunt?

DK: Dobrych rozwiązań działających w Europie, które można przeszczepić na polski rynek budowlany, nie brakuje. Trudno powiedzieć, z czego wynika tak duży opór przed ich wdrożeniem. Powiedzmy to bardzo wyraźnie: inne kraje UE, w tym nasi sąsiedzi, bronią własnych rynków przed nowymi wykonawcami z niebywałą determinacją i nie są tak gościnni jak Polska.

W Czechach kadra inżynierska musi legitymować się dobrą znajomością języka czeskiego. Niemcy żądają od wykonawców trudnych do zdobycia certyfikatów, które uprawniają do realizacji inwestycji na terytorium Niemiec. Łotysze mają przygotowaną listę kontraktów o znaczeniu strategicznym, na których co do zasady nie mogą pracować wykonawcy spoza NATO. Słowacy nie dopuszczają do przetargów firm z państw, które nie mają podpisanej umowy o wzajemnej współpracy handlowej ze Słowacją lub Unią Europejską.

W Polsce wystarczyłoby wprowadzić wymóg bardzo skrupulatnej weryfikacji potencjału wykonawczego zagranicznych wykonawców, którzy zamierzają budować u nas przyczółki. Taka firma powinna mieć obowiązek zlokalizowania sprzętu budowlanego na terytorium naszego kraju, tak jak oczekują tego, na przykład, Rumuni. Należy też jak najszybciej skasować absurdalny system potwierdzania doświadczenia w zakresie realizacji obiektów infrastrukturalnych na podstawie referencji złożonych przez biernego członka konsorcjum, które próbuje polskiej stronie udowodnić, że budował podobne projekty w Afryce lub Azji.

JB: Istnieją zatem  proste i sensowne rozwiązania, budujące zdrową konkurencję. A waloryzacje kontraktów?

DK: W kwestii waloryzacji kontraktów w Europie również funkcjonują przykłady godne naśladowania. W wielu krajach limitu waloryzacji po prostu nie ma lub jest ustanawiany na zdecydowanie wyższym poziomie niż u nas. Poza tym nigdzie nie występuje podział ryzyk między inwestorem a zamawiającym w proporcji 50:50. Globalną praktyką, na przykład w kontraktach realizowanych na zlecenie Banku Światowego, jest zasada, że waloryzacji podlega 80-100% wartości kontraktu. W Polsce jest to zaledwie 50% wartości umowy. Dobre praktyki więc są, trzeba tylko chcieć z nich skorzystać.

JB: Kilka miesięcy temu, odnosząc się do trudnej sytuacji polskich firm w sektorze budowlanym, spowodowanej głównie przez spowolnienie gospodarcze, konkurencję cenową oraz wysokie koszty działalności, wskazał Pan, że poprawy nastrojów można spodziewać się w okolicach 2025 r. Jak teraz, po ośmiu miesiącach od tamtej wypowiedzi, postrzega Pan sytuację?

DK: Nie zmieniam swojego poglądu. Uważam, że polskie budownictwo odbije dopiero w 2025 roku. Na dziś wszystko wskazuje na to, że mocno zapracuje tylko jeden z dwóch jego silników, czyli segment publiczny. Po 2024 roku na rynku zaczną wreszcie pracować fundusze unijne – te z budżetu UE 2021-2027 oraz te ze spóźnionego o co najmniej dwa lata legendarnego KPO. Skorzystają na tym głównie kolej, energetyka, hydrotechnika i samorządy, w których aktywność inwestycyjna bez finansowania unijnego zawsze drastycznie spada.

Upłynie jednak wiele miesięcy zanim postępowania przetargowe zostaną rozstrzygnięte, a wykonawcy wejdą na plac budowy i zafakturują pierwsze roboty. Można też przypuszczać, że po wielu miesiącach zakończą się rewizje programów infrastrukturalnych prowadzone przez obecną koalicję rządową po objęciu władzy. Wpływają one negatywnie na wszystkie segmenty budownictwa infrastrukturalnego bez wyjątku, bo zawodzi oficjalna i zakulisowa komunikacja z rynkiem. Firmy budowlane po prostu nie wiedzą, na czym stoją i do czego powinny się przygotowywać.

JB: Czyli polityka wbrew logice też ma ogromne znaczenie.

DK: Przyzwyczailiśmy się już, że każdy proces zmiany władzy w Polsce zawsze jest burzliwy i przewlekły, ale uważam, że w dwadzieścia lat po przystąpieniu Polski do UE nasze państwo powinno prezentować w tej kwestii o wiele bardziej dojrzałe podejście. Ewentualne ożywienie w segmencie prywatnym jest natomiast niepewne, bo zależy od kilku czynników: poziomu stóp procentowych w Polsce, poziomu stóp procentowych w strefie euro, globalnej sytuacji makroekonomicznej oraz eskalacji bądź deeskalacji w relacjach między największymi mocarstwami. Silne procesy deglobalizacje, które wywierają ogromne piętno na światowe więzi biznesowe mogą rozwinąć się dla Polski w dwóch kierunkach. Pozytywnym, jeżeli uda się nam przechwycić część globalnych łańcuchów dostaw i uzyskać lepsze miejsce w globalnym łańcuchu wartości. Nie można też wykluczyć scenariusza negatywnego, w którym narastający chaos w relacjach między państwami doprowadza do zaburzenia handlu i spadku produkcji. W takich warunkach wszystkie decyzje inwestycyjne prywatnych inwestorów będą podejmowane z daleko idącą ostrożnością, a sektor budownictwa będzie miał mniej pracy. 

JB: Działając w Polskim Związku Pracodawców Budownictwa, ma Pan bardzo szeroki ogląd całego sektora. Która z jego gałęzi jest w najlepszej kondycji i co na to wpływa, a która w najgorszej i dlaczego?

DK: Analizując dane GUS pod kątem poziomu rentowności poszczególnych sektorów gospodarki wyraźnie widać, że lata 2021-2022 były dla całego budownictwa bardzo dobre. Rok 2023 był już dla firm zdecydowanie gorszy. Można to zauważyć chociażby po wynikach finansowych spółek budowlanych notowanych na warszawskiej GPW, ale i tu sytuacja jest zróżnicowana. Mamy tam podmioty, które pomimo perturbacji rynkowych osiągnęły w ubiegłym roku rekordowe zyski. Są też przedsiębiorstwa, które zaraportowały największe straty od lat. Tu nie ma reguły i wszystko zależy od przyjętych przez firmy modeli biznesowych, sektorów, w których działają, oraz trafności decyzji podejmowanych przez kadrę zarządzającą.

W mojej ocenie dzisiaj w najtrudniejszej sytuacji znajdują się wykonawcy w segmencie budownictwa kubaturowego, głównie w mieszkaniówce. Konkurencja jest tu największa, marża do wypracowania relatywnie najniższa, a spadki inwestycji najbardziej dotkliwe. Bardzo źle jest też w segmencie budownictwa kolejowego, który od kilkunastu miesięcy mierzy się z najgłębszą luką inwestycyjną od lat. Firmy muszą ograniczać koszty, zwalniają ludzi, a do każdego, nawet najmniejszego przetargu, startuje po kilkanaście podmiotów, które oferują bardzo niskie ceny byle tylko zdobyć kontrakt.

Na tym tle wydaje się, że najbardziej komfortowe warunki panują w segmencie budownictwa drogowego. W ostatnich latach podaż nowych kontraktów była wysoka i bardzo stabilna, a wydatki inwestycyjne zamawiających znajdują się na historycznie najwyższych poziomach. Wyraźne wyhamowanie tempa nowych postępowań przetargowych organizowanych przez GDDKiA w ostatnich miesiącach sprawiło, że w rozpędzoną branżę wkradła się uzasadniona nerwowość, bo rynek obawia się luki inwestycyjnej podobnej jak w segmencie kolejowym. Myślę jednak, że do takiego scenariusza nie dojdzie, a nowe przetargi niedługo się odblokują, bo mamy jeszcze sporo dużych projektów drogowych do wybudowania.

JB: Zatem widać światełko w tunelu. A która z branż jest najbardziej odporna na czynniki zewnętrzne, najbardziej stabilna, a która wręcz odwrotnie? Jak Pan uważa?

DK: W dojrzałych gospodarkach najbardziej stabilny zawsze jest segment publiczny, który łagodzi spadki produkcji budowlanej w okresach dekoniunktury, kiedy spowalnia aktywność inwestycyjna w segmencie prywatnym. W Polsce i, szerzej, w wielu krajach Europy Środkowej jest zgoła odmiennie. Wynika to z silnego, a w wielu obszarach wręcz nadmiernego, uzależnienia inwestycji infrastrukturalnych od finansowania unijnego. Powoduje to, że produkcja budowlana w Polsce charakteryzuje się zdecydowanie większymi wahaniami niż, na przykład, w Niemczech, Francji czy Hiszpanii. Podobnie wygląda to na Węgrzech i w Rumunii, ale, co ciekawe, cykl budowlany w tamtych krajach zupełnie nie pokrywa się z cyklem w Polsce.

Najbardziej jaskrawym przykładem ilustrującym silne rozchwianie polskiego sektora budownictwa jest segment budownictwa kolejowego. Luki inwestycyjne na kolei wywołane zakończeniem finansowania z jednego budżetu UE przed startem kolejnego miały miejsce w latach 2016-2017, 2022-2024 i powtórzą się zapewne po 2030 roku, jeśli strona rządowa nie wypracuje mechanizmów finansowania inwestycji kolejowych, które byłyby w większym stopniu finansowane z budżetu państwa. Z tego co wiemy, prace nad tym rozwiązaniem właśnie trwają.

JB: A pozostałe inwestycje? Jakie widzi Pan główne zagrożenia?

DK: Innym przykładem są inwestycje energetyczne, które nazbyt często padają ofiarą polityki. Każdy nowy rząd ma własny pomysł na przebudowę systemu energetycznego i odcina się o projektów poprzedników. Ten brak elementarnego konsensusu w kręgu naszych elit przywódczych bardzo odczuwa dziś segment gazownictwa i OZE. Najbardziej stabilne na zawirowania zewnętrzne wydają się te inwestycje, które są finansowane bezpośrednio przez państwo, czyli przede wszystkim duże projekty drogowe i rządowe programy inwestycyjne dla regionów, na które bardzo mocno stawiał poprzedni rząd.

Największym zagrożeniem dla tych projektów jest brak długoterminowych planów i niekończące się spory, które nieustannie przetaczają się przez polską scenę polityczną.

Duże programy infrastrukturalne powinny być bezwzględnie wyłączone z tego konfliktu. W wielu przypadkach jest to marzenie ściętej głowy, ale w niektórych obszarach potrafi to całkiem nieźle funkcjonować, na przykład w segmencie elektroenergetycznym, czy w programie offshore.

JB: Gdzie w tym układzie uplasowałby Pan branżę kolejową, szczególnie w odniesieniu do budowy i utrzymania infrastruktury?

DK: Segment budownictwa kolejowego stanowi niecałe 10 proc. polskiego rynku budowlanego, ale jest to obszar niezwykle ważny i bardzo perspektywiczny. Od lat inwestycje kolejowe pozostają w tyle za projektami drogowymi, ale nie mam wątpliwości, że w najbliższych latach ta prawidłowość ulegnie zmianie. Przyczyni się do tego trend dekarbonizacji sektora transportu w Europie oraz wieloletnie zapóźnienia w zakresie modernizacji i rozbudowy sieci kolejowej w Polsce. W najbliższej dekadzie należy spodziewać się ponad 100 miliardów zł inwestycji współfinansowanych z funduszy unijnych w ramach Krajowego Programu Kolejowego oraz kilkadziesiąt miliardów zł w ramach programu utrzymaniowego PKP PLK. Do tego należy dołożyć ogromne wyzwanie inwestycyjne związane z budową linii kolei dużych prędkości, czyli słynnego „Y”, który połączy Warszawę z Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem i który na pewno będzie realizowany.

JB: Piękne perspektywy, a jakie niepokoje?

DK: Moją szczególną uwagę zwraca osobliwa struktura polskiego rynku kolejowego, w którym funkcjonuje aż sześciu wykonawców kontrolowanych przez państwo, w tym dwie duże spółki giełdowe. Powiedzmy sobie szczerze – taki specyficzny układ z dominującą rolą państwa sprawia, że wykonawcy należący do prywatnych właścicieli nie mogą działać i rozwijać się w sposób optymalny. Jestem bardzo ciekaw, jak ten węzeł gordyjski przetnie nowe kierownictwo resortu infrastruktury, które musi być świadome, że taki model funkcjonowania rynku jest dla całego segmentu budownictwa kolejowego wyjątkowo destrukcyjny.

Dzisiaj firmy wykonawcze wyczekują zakończenia trwającej od ponad dwóch lat głębokiej dekoniunktury inwestycyjnej i z niecierpliwością wyglądają nowych kontraktów. Mam jednak poważne wątpliwości, czy PKP PLK uda się zorganizować, a później bezproblemowo rozstrzygnąć obiecane przetargi o wartości blisko 18 miliardów zł do końca tego roku albo przynajmniej na początku nowego…

Kluczowe jest teraz to, aby resort infrastruktury nadmiernie nie przeciągał rewizji programów kolejowych przygotowanych przez poprzedni rząd i zaczął odblokowywać te inwestycje, co do których nie ma żadnych wątpliwości. Z ogromnym zadowoleniem przyjąłem informację, że PKP PLK rezygnują z wyniszczających rynek aukcji elektronicznych w organizowanych przez siebie przetargach.

Z dużą nadzieją odbieram też zapowiedzi ministra Malepszaka dotyczące wzmocnienia Funduszu Kolejowego, który miałby upodobnić się do Krajowego Funduszu Drogowego i uniezależnić inwestycje kolejowe od finansowania unijnego.

Zobacz również:

Może Ci się spodobać

Zostaw komentarz