W połowie września Polskie Linie Kolejowe (PLK) podpisały z konsorcjum Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego (PPMT) i Transkolu umowę o wartości blisko 500 mln zł brutto na modernizację ponad 22-kilometrowego odcinka linii kolejowej nr 8 między Sitkówką Nowinami a Miąsową. Dla Grupy Mirbud, którą pod koniec 2024 r. wzmocniła kielecka spółka, to pierwsze zamówienie tej skali w segmencie budownictwa kolejowego. O realizacji kontraktu i dalszych planach rozmawiamy z Arkadiuszem Arciszewskim, prezesem zarządu Transkolu. Nasz rozmówca wyjaśnia, dlaczego partnerzy konsorcjum postawili na jeden wspólny zespół wykonawczy, jak zamierzają prowadzić roboty przy utrzymanym ruchu pociągów i w jaki sposób przynależność do Grupy Kapitałowej wpłynęła na potencjał przedsiębiorstwa. Mówi też o udziale Mirbudu w postępowaniach Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), rynkowym deficycie zamówień o wartości 100-300 mln zł, po które firmy średniej wielkości mogłyby sięgać samodzielnie, oraz o wyzwaniach z wiązanych z dostępem do wykwalifikowanych kadr.
Damian Malesza: Konsorcjum Transkolu i Pomorskiego Przedsiębiorstwa Mechaniczno-Torowego podpisało z Polskimi Liniami Kolejowymi (PLK) umowę o wartości blisko 500 mln zł na modernizację ponad 22-kilometrowego odcinka linii kolejowej nr 8 między Sitkówką Nowinami a Miąsową. Jak wygląda podział zadań między partnerami konsorcjum i jaką funkcję pełni w nim Transkol?
Arkadiusz Arciszewski: Nasze konsorcjum ma charakter zintegrowany. Pomorskie Przedsiębiorstwo Mechaniczno-Torowe pełni funkcję lidera, a Transkol partnera, przy czym obie firmy posiadają po 50 proc. udziałów. Nie zdecydowaliśmy się na klasyczny podział prac, w którym każdy z partnerów odpowiada za konkretny odcinek czy zakres robót. Już na etapie przygotowywania oferty założyliśmy, że kontrakt będzie realizowany przez jeden wspólny zespół wykonawczy.
Takie rozwiązanie pozwala zoptymalizować zarówno koszty kadrowe, jak i organizację procesu budowlanego. Celem jest możliwie najefektywniejsze wykorzystanie kompetencji i zasobów obu spółek. Dużą część prac wykonamy własnymi siłami. Dotyczy to przede wszystkim robót torowych, ponieważ obaj partnerzy dysponują własnym potencjałem w tym zakresie. Własnymi zasobami będziemy realizować także część prac związanych z siecią trakcyjną.
Niektóre specjalistyczne zakresy, takie jak część robót obiektowych czy urządzenia sterowania ruchem kolejowym, zostaną powierzone wyspecjalizowanym podmiotom. Nie zmienia to jednak faktu, że założeniem konsorcjum jest wykonanie możliwie największej części kontraktu wspólnie, przy wykorzystaniu własnych zasobów obu partnerów.
Damian Malesza: Zakres prac na tym odcinku jest bardzo szeroki – od wymiany 44 km torów, przez budowę 14 obiektów inżynieryjnych i remonty mostów nad Nidą i Czarną Nidą, po wdrożenie cyfrowych systemów sterowania ruchem kolejowym (srk). Które z tych zadań uważa Pan za najbardziej wymagające pod względem technicznym i dlaczego?
Arkadiusz Arciszewski: To kontrakt modernizacyjny, który pod względem technologicznym nie odbiega znacząco od wielu innych projektów realizowanych obecnie na polskiej sieci kolejowej. Największe wyzwanie nie wynika jednak z samych robót torowych, obiektowych czy trakcyjnych, ale z konieczności utrzymania wysokiej przepustowości linii podczas prowadzenia modernizacji.
Zamawiający szczególną uwagę poświęcił właśnie temu aspektowi. W trakcie realizacji inwestycji będziemy musieli zabudować tymczasowe przejścia rozjazdowe oraz 16 dodatkowych rozjazdów, które mają zapewnić sprawne prowadzenie ruchu kolejowego pomimo trwających prac. Oznacza to konieczność równoległego wykonywania robót torowych, przebudowy sieci trakcyjnej, modyfikacji urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz dostosowania blokad liniowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu pociągów.
Dodatkowym wyzwaniem jest fakt, że znaczna część prac będzie prowadzona pod ruchem. Na torze sąsiednim pociągi będą poruszały się z prędkością do 100 km/h. W takich warunkach szczególnego znaczenia nabiera właściwe zabezpieczenie miejsca robót, odpowiednia organizacja pracy i ścisłe przestrzeganie procedur bezpieczeństwa.
Z naszego punktu widzenia największym wyzwaniem tego zadania jest właśnie pogodzenie intensywnych prac modernizacyjnych z oczekiwaniami zamawiającego dotyczącymi przepustowości linii oraz bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego przez cały okres realizacji inwestycji.
Damian Malesza: Realizacja kontraktu o wartości blisko 500 mln zł w formule „projektuj i buduj” w ciągu 34 miesięcy to spore wyzwanie organizacyjne. Jak Transkol przygotowuje się do tego zadania pod względem zaplecza sprzętowego, kadrowego i podwykonawczego – i co jest dziś największą barierą w skalowaniu potencjału wykonawczego?
Arkadiusz Arciszewski: Warto doprecyzować, że mamy do czynienia przede wszystkim z kontraktem budowlanym, natomiast element projektowy dotyczy urządzeń sterowania ruchem kolejowym. To obecnie standardowe rozwiązanie stosowane na kontraktach modernizacyjnych realizowanych dla PLK. Po naszej stronie leży także opracowanie projektów wykonawczych, a do tego jesteśmy przygotowani.
Oczywiście przy tak dużych inwestycjach mogą pojawiać się dodatkowe wymagania czy kwestie uzgodnieniowe, które nie zostały wcześniej przewidziane w dokumentacji budowlanej. Traktujemy to jednak jako naturalny element procesu inwestycyjnego i jesteśmy gotowi reagować na takie sytuacje w terminach przewidzianych przez zamawiającego.
Największą barierą nie jest dziś sprzęt ani dostępność materiałów, lecz kadry. A musimy pamiętać, że roboty prowadzone na czynnych liniach kolejowych wymagają odpowiednich kwalifikacji i wąskiego doświadczenia. Wyzwanie dotyczy całej branży kolejowej i obejmuje wszystkie poziomy organizacji: od pracowników fizycznych, przez majstrów i kierowników robót, po kierowników oraz dyrektorów kontraktów. To właśnie dostęp do wykwalifikowanych ludzi będzie naszym zdaniem najpoważniejszym wyzwaniem dla rynku w najbliższych latach.
Damian Malesza: Jakie korzyści przyniesie realizacja tej inwestycji użytkownikom linii kolejowej nr 8 w regionie świętokrzyskim?
Arkadiusz Arciszewski: Najważniejszym efektem inwestycji będzie zwiększenie przepustowości i poprawa parametrów eksploatacyjnych linii. Dla pasażerów oznacza to przede wszystkim krótszy czas przejazdu oraz wyższy komfort podróżowania.
Projekt obejmuje również budowę nowej infrastruktury pasażerskiej. Powstaną nowe perony wyposażone w nowoczesne elementy obsługi podróżnych. Na stacji Wolica wybudowana zostanie także kładka dla pieszych, która poprawi bezpieczeństwo osób korzystających z kolei.
Warto jednak spojrzeć na inwestycję szerzej niż tylko przez pryzmat naszego odcinka. Równolegle realizowane są kolejne fragmenty modernizacji linii nr 8. Rezultatem prac będzie kompleksowa poprawa parametrów całej trasy pomiędzy Kielcami a Krakowem. To wpisuje się w szerszy trend obserwowany obecnie na polskiej kolei, gdzie modernizacje infrastruktury przekładają się na krótszy czas jazdy.
Znaczenie inwestycji nie ogranicza się wyłącznie do ruchu pasażerskiego. Linia nr 8 odgrywa istotną rolę również w przewozach towarowych. Modernizacja zwiększy możliwości prowadzenia ruchu pociągów towarowych i poprawi ich średnie prędkości handlowe, co przełoży się na większą efektywność transportu kolejowego w regionie.
Damian Malesza: Transkol działa na rynku kolejowym od 1991 r., a od końca 2024 r. funkcjonuje w ramach Grupy Mirbud. Co zmieniło się w spółce od momentu wejścia do Grupy Kapitałowej – pod względem zasobów, zdolności ofertowych, dostępu do sprzętu czy kadry? Jakie synergie przyniosła ta integracja?
Arkadiusz Arciszewski: Wejście do Grupy Mirbud było dla Transkolu istotnym krokiem rozwojowym. Największą korzyścią jest dostęp do znacznie większych możliwości finansowych, zarówno w zakresie limitów gwarancyjnych, jak i bieżącego finansowania działalności. Dzięki temu możemy startować w znacznie większych przetargach niż wcześniej i skuteczniej konkurować o największe projekty infrastrukturalne w kraju. Z perspektywy ekonomicznej praktycznie nie ma dziś kontraktu, który byłby poza naszym zasięgiem.
Od momentu integracji znacząco zwiększyliśmy również zatrudnienie. W 2024 r. Transkol zatrudniał około 60 osób, dziś jest to już ponad 100 pracowników. Konsekwentnie wzmacniamy własny potencjał wykonawczy, ponieważ nie jesteśmy firmą opierającą działalność wyłącznie na podwykonawcach. Dysponujemy własnymi lokomotywami, wagonami, maszynami torowymi, środkami transportu oraz pociągami sieciowymi, dzięki czemu znaczną część robót torowych i trakcyjnych możemy wykonywać samodzielnie. To sprawia również, że jesteśmy bardziej odporni na wahania koniunktury i ewentualne ograniczenia dostępności zasobów na rynku.
Równolegle prowadzimy intensywny program inwestycji sprzętowych. Tylko w 2026 r. przeznaczymy na ten cel ponad 20 mln zł. Skala dalszych inwestycji będzie rosła wraz z portfelem pozyskiwanych zamówień. Jednocześnie stale rozwijamy organizację i poszukujemy nowych pracowników. Przynależność do Grupy Mirbud sprawia, że jesteśmy postrzegani jako stabilny pracodawca, a osoby dołączające do spółki na obecnym etapie jej rozwoju mają możliwość budowania swojej kariery razem z rosnącą organizacją.
Damian Malesza: Prezes Mirbudu, Jerzy Mirgos, mówił o ambicji, by kontrakty kolejowe stanowiły co najmniej 10% portfela zamówień całej Grupy. Jaką rolę w realizacji tego celu odgrywa Transkol i jak spółka przygotowuje się do potencjalnie rosnącej skali zamówień?
Arkadiusz Arciszewski: Jesteśmy spółką stricte wykonawczą i to właśnie u nas koncentruje się potencjał realizacyjny segmentu kolejowego w Grupie Mirbud. Naszą rolą jest zapewnienie jej zasobów i kompetencji niezbędnych do ogólnopolskiej ekspansji.
Oprócz inwestycji w sprzęt dysponujemy własnym potencjałem technicznym. Mamy bocznicę kolejową wyposażoną w siedem torów, dzięki czemu jesteśmy niezależni i możemy na bieżąco utrzymywać park maszynowy. Planujemy również dalszy rozwój tego zaplecza, szczególnie w zakresie możliwości wykonywania kolejnych poziomów przeglądów.
Istotnym atutem jest także lokalizacja. Działamy w Kielcach, a nasza bocznica znajduje się przy linii kolejowej nr 8. Dzięki temu możemy być bardzo mobilni i sprawnie działać na dużym obszarze kraju.
Damian Malesza: Kontrakt na linii kolejowej nr 8 to dla Transkolu duży krok. W jakim kierunku spółka chce się dalej rozwijać, jeśli chodzi o skalę i charakter zamówień, o które zamierza się ubiegać – samodzielnie lub w ramach konsorcjów?
Arkadiusz Arciszewski: Z perspektywy Mirbudu kluczowa jest skala projektów oraz możliwość wykorzystania efektów synergii. Jako Grupa Kapitałowa jesteśmy przygotowani do realizacji największych zadań budowlanych w Polsce. W zależności od charakteru konkretnego zamówienia będziemy dobierać model udziału w postępowaniach.
Przy większych inwestycjach naturalnym rozwiązaniem będą oferty składane wspólnie z Mirbudem. Mniejsze projekty, które jesteśmy w stanie realizować własnymi siłami, pozostaną obszarem działalności Transkolu jako samodzielnego wykonawcy. Nie wykluczamy również tworzenia konsorcjów z innymi podmiotami przy bardziej złożonych zapytaniach, gdzie połączenie kompetencji pozwala osiągnąć najlepsze efekty realizacyjne.
Dotyczy to również inwestycji związanych z inwestycjami skupionymi w ramach Portu Polska. Grupa jest obecna w postępowaniach dotyczących budowy terminali, podziemnego dworca kolejowego, ok. 6-kilometrowego tunelu pod lotniskiem oraz infrastruktury kolejowej. Ze względu na skalę tych przedsięwzięć oferty składane są przez Mirbud, natomiast po stronie realizacyjnej w zakresie kolejowym Transkol wspiera spółkę matkę swoimi kompetencjami i doświadczeniem.
Damian Malesza: W przetargu na odcinek Sitkówka Nowiny – Miąsowa złożono aż 14 ofert, a na polskim rynku budownictwa kolejowego obserwujemy bardzo intensywną rywalizację o kontrakty i agresywną konkurencję cenową. Jak Pan ocenia obecną sytuację w branży z perspektywy wykonawcy?
Arkadiusz Arciszewski: To interesująca sytuacja, ponieważ z jednej strony obserwujemy dużą liczbę postępowań ogłaszanych przez PLK, z drugiej jednak dominują wśród nich bardzo duże projekty warte nawet kilka miliardów złotych. Z perspektywy firm średniej wielkości brakuje natomiast kontraktów o wartości od ok. 100 do 300 mln zł, które można samodzielnie realizować bez konieczności tworzenia dużych konsorcjów.
Jednocześnie liczba ofert składanych w największych przetargach pokazuje, jak silna pozostaje konkurencja. Jeżeli na kontrakt o wartości blisko miliarda złotych wpływa 10 lub 12 ofert, oznacza to, że rynek nadal bardzo intensywnie walczy o nowe zamówienia.
W mojej ocenie branża poradzi sobie z dostępnością materiałów. Producenci infrastruktury kolejowej od lat funkcjonują w warunkach dużej cykliczności rynku i wielokrotnie udowadniali, że potrafią dostosować się do wzrostu popytu.
Znacznie większym wyzwaniem pozostaje dostęp do wykwalifikowanych pracowników. Firmy aktywnie współpracują z uczelniami technicznymi i zachęcają absolwentów kierunków budowlanych oraz elektrycznych do rozwoju zawodowego w sektorze kolejowym, jednak liczba kandydatów jest ograniczona. To właśnie potencjał kadrowy może być największym wyzwaniem dla branży w najbliższych latach.
Damian Malesza: Gdzie widzi Pan Transkol za pięć lat – jaką pozycję na rynku kolejowym spółka chce wtedy zajmować?
Arkadiusz Arciszewski: Nie mamy polityki mocarstwowej. Stawiamy przede wszystkim na rozwój organiczny i konsekwentne wzmacnianie własnego potencjału w obszarze robót torowych oraz sieci trakcyjnych. To właśnie na tych kompetencjach chcemy budować dalszą pozycję spółki.
Tempo wzrostu będzie uzależnione od liczby pozyskiwanych zamówień, jednak jesteśmy przygotowani do dalszych inwestycji, szczególnie w sprzęt torowy. W obszarze sieci trakcyjnych potrzeby są obecnie mniejsze, ale również tutaj planujemy dalsze wzmacnianie potencjału.
Naszym celem jest budowanie silnej, rozpoznawalnej marki, kojarzonej z własnym potencjałem realizacyjnym i wysokimi kompetencjami wykonawczymi. Jestem przekonany, że za pięć lat Transkol będzie o wiele mocniejszą firmą z jeszcze większym udziałem w rynku. Taki jest nasz plan rozwoju i na to liczymy.
Autor: Damian Malesza
Fot. Transkol
Zobacz również: