Trwa napaść Rosji na Ukrainę. Wszyscy z uwagą i przejęciem śledzimy wydarzenia za wschodnią granicą. Ogromną rolę w ostatnich dniach odgrywa kolej. Tym razem jednak nie będziemy skupiać się na bieżących wydarzeniach, a przybliżymy kolei na Ukrainie i jej rolę w tym kraju.
Derżawna administracja zaliznycznocho transportu Ukrajiny czyli Państwowa Administracja Transportu Kolejowego Ukrainy, tzw. Ukrzaliznycia, czyli w skrócie UZ, administruje i zarządza transportem szynowym w tym kraju. Powołana do życia w grudniu 1991 r. organizacja zrzesza firmy, przedsiębiorstwa i podmioty zaangażowane w kolej ukraińską. Według różnych źródeł w całym sektorze kolejowym zatrudnionych jest pomiędzy 375 a 390 tys. osób.
Jest to monopolista krajowy w transporcie kolejowym i decyduje o kształcie oraz usługach w tym sektorze na Ukrainie.
Całe przedsiębiorstwo podzielone jest na sześć sekcji regionalnych: Kolej Doniecka, Kolej Odeska, Kolej Lwowska, Kolej Przydnieprowska, Kolej Południowa, Kolej Południowo-Zachodnia.
Jak piszą o sobie same koleje na swojej stronie internetowej (www.uz.gov.ua), łączna robocza długość torów kolejowych na Ukrainie wynosi około 22 tys. km, z czego około 14 tys. km jest w stałym użytkowaniu. I to właśnie ta część torowisk ukraińskich jest zautomatyzowana i nadzorowana przez centralną dyspozytornię.
Poza realizacją przewozów krajowych, ze względu na swoje położenie, Ukraina była przed wojną niezwykle ważnym krajem tranzytowym i po jej torach wjeżdżały do Polski transporty towarów oraz surowców pochodzące ze wschodu, w tym z Chin.
Same UZ współpracowały ściśle z przewoźnikami z Rosji, Białorusi, Mołdawii, Rumunii, Słowacji, Węgier i, naturalnie, Polski. Połączenia kolejowe z tymi krajami realizowane były poprzez 40 międzynarodowych przejść kolejowych.
Ważnym kierunkiem i obszarem działania kolei ukraińskich była stała obsługa transportowa i pasażerska 18 portów zlokalizowanych na wybrzeżu Morza Czarnego i Azowskiego.
Według UZ przewozy kolejowe na Ukrainie stanowią 37,5% całego ruchu pasażerskiego. Do obsługi połączeń międzynarodowych dedykowanych było 61 zestawów pasażerskich, z których 56 obsługiwało połączenia z krajami Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP), a pięć podróżowało do krajów Unii Europejskiej (UE).
Najbardziej powszechną i popularną formą zakupu biletów było tradycyjne nabywanie ich w kasach biletowych na dworcach. W fazie testów była platforma umożliwiająca wyszukiwanie połączeń i zakup biletów kolejowych przez internet, ale od 2015 r. działa ona w „statusie beta”. Bilety powinny być dostępne z wyprzedzeniem do 40 dni, a ceny na przejazdy zwiększają się wraz z upływem czasu i sprzedażą biletów.
Inne opcje dla pasażerów to możliwość zakupu i opłacenia biletu na poczcie Ukrposhta, zamówienie biletów telefonicznie z odbiorem i płatnością w dworcowej kasie. A mieszkańcy Kijowa mogli zamówić bilet pod specjalnym dedykowanym numerem telefonu z możliwością dostarczenia go w obrębie miasta. Podobnie jak w Polsce, na pokładzie pociągów klasy Intercity nie można kupić biletu, a miejsca podlegają limitowaniu.
Tak jak w Rosji, wagony pasażerskie podzielone są na trzy klasy i oferują różny standard w różnych cenach. Przykładowe ceny na trasie Kijów–Lwów, którą skład pokonywał w czasie około 8 godz., wynosiły: w 3 klasie – 100 UH (około 14,20 zł), w 2 klasie – 271 UH (około 38,5 zł), w 1 klasie – 447 UH (około 63,50 zł). Wybór połączenia luksusowego, czyli InterCity+, jadącego na tej samej trasie 5 godz., wiązał się z kosztem około 70 zł za przejazd w 1 klasie. Tutaj najbardziej widać było proces modernizacji kolei naszego wschodniego sąsiada. Do obsługi połączeń dedykowano pojazdy koreańskie Hyundai Rotem, czeskie piętrowe Skody Elefant lub rodzime Tarpany.
Przeciwieństwo klasy IC+ to bardzo powszechne i popularne, a także najtańsze pociągi podmiejskie, tzw. primijskie, w których nie prowadzono rezerwacji miejsc, bywało tłoczono, a standardem były drewniane ławki do siedzenia. W takich pociągach bardzo często nie było toalet, a funkcję toalety pełniły dziury w podłodze. Porządek w pociągach powierzono konduktorom, tzw. prowadnikom, pod opieką jednego takiego pracownika znajdował się jeden wagon.
Autor: Tomek Łucek
Fot. transsyberyjska.eu / stacjabalkany.pl