Tym razem zapraszamy Was, drodzy czytelnicy, do expressowej lektury ciekawego zestawienia, informacji związanych z budową i eksploatacją Kolei Transirańskiej.
Budowa Kolei Transirańskiej o długości blisko 1400 km trwała 11 lat. Tory poprowadzono przez tereny o bardzo zróżnicowanych wysokościach, warunkach atmosferycznych, a do prac zaangażowano ponad 40 wykonawców z wielu krajów. Linii tej warto poświęcić uwagę nie tylko ze względu na długość czy skalę przedsięwzięcia, ale też z powodu potężnych wyzwań inżynierskich, które podjęli budowniczowie w latach 20. i 30 ubiegłego wieku.
W celu podjęcia budowy Kolei Transirańśkiej rząd Iranu wprowadził w 1926 r. specjalne dodatkowe podatki, z których wpływy miały zasilić budżet i zostać przeznaczone właśnie na tę inwestycję. Nowe obciążenia zostały nałożone na popularne i masowe produkty, takie jak cukier i herbata. Dlatego też kwotę potrzebną do rozpoczęcia inwestycji zebrano w ciągu dwóch lat, a roboty ruszyły jeszcze w 1927 r.
Połączenie kolejowe, które spięło Zatokę Perską i Morze Kaspijskie, budowano równocześnie z obu kierunków, a za budowę odpowiadało międzynarodowe towarzystwo. Od północy prace prowadziły trzy firmy niemieckie: Siemens Bahn, Julius Bergerand oraz Philip Holtzman, a od południa amerykańska spółka Ulen&Co. Budowę dokończyło zaś szwedzko-duńskie konsorcjum Kampsax, które zastąpiło Niemców i Amerykanów. Bezpośrednim powodem zmiany było wykolejenie się pociągu królewskiego, który wyruszył na przejazd jednego z pierwszych odcinków oddawanej w etapach trasy. Ulewne i długotrwałe deszcze rozmyły nasyp kolejowy i spowodowały katastrofę z udziałem najważniejszego składu w kraju. Zdarzenie to było podwójnie pechowe, gdyż kiedy Szach Reza Pahlawi oczekiwał na swoją salonkę po jej pierwszym wypadku, a skład, który do niego podążał, wykoleił się i to „na jego oczach”.
Całkowite koszty budowy Kolei Transirańskiej wyniosły 2 mld riali, co stanowiło około 20% PKB Iranu. Ze względu na fakt, iż w kraju tym węgiel nie był dostępny, zamówiono w Szwecji, Niemczech, Austrii, Wielkiej Brytanii i w Stanach Zjednoczonych 53 parowozy przebudowane w taki sposób, aby do ich zasilana można wykorzystać drewno lub olej. Ponieważ Iran nie był połączony liniami kolejowymi z innymi państwami, wszystkie zamówione wagony i lokomotywy były transportowane od producentów, drogą morską.
Trasa Kolei Transirańskiej przecina aż dwa wysokie pasma górskie – Elbrus i góry Zagros. Aby zapewnić bezpieczeństwo podróżnym i pociągom kursującym na trasie, musiano ją fortyfikować, gdyż plemiona, przez tereny których przebiegała trasa, atakowały składy. Czynili tak prowadzący koczowniczy tryb życia, zamieszkujący południowo-zachodnią część Iranu, Bachtiarzy.
W czasie budowy obiektów inżynieryjnych w górach wielokrotnie rezygnowano z kontynuowania przekopu, jeżeli okazywało się, że natrafiano na bogate złoża soli, gipsu czy pumeksu wulkanicznego.
Władze Iranu od początku chciały zbudować trasę bez zaciągania międzynarodowych pożyczek, a do obsługi połączenia i jego utrzymania chciano wykorzystać wyłączne pracowników kolei irańskich. Dlatego też inżynierów i pracowników wysłano na szkolenie do Centralnej Szkoły Reichsbahn w Kirchmoser w Brandenburgii.
Kolej Transirańska w liczbach
- lata 1927–1938 – okres budowy kolei
- 1394 km – długość całej trasy
- 90 – liczba stacji kolejowych na całej trasie
- 2214 m n.p.m. – najwyżej położony punkt na całej trasie (Arak)
- 224 – liczba tuneli na trasie
- 11 – liczba tuneli spiralnych
- 80 km – łączna długość wszystkich tuneli na trasie
- 4772 – mosty i wiadukty
- 1435 mm – rozstaw szerokości torów
- 55 tys. – liczba irańskich robotników zaangażowanych do prac budowlanych
W 2021 r. Kolej Transirańska została wpisana na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.
Autor: Tomek Łucek
Fot. Wikipedia