Pierwsza część rozmowy z przewodniczącym Rady Nadzorczej Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK) dotyczyła budowy polskich kompetencji w zakresie Kolei Dużych Prędkości (KDP). Tym razem Zbigniew Szafrański zwraca uwagę na to, co wykracza poza sferę techniczną – organizację przewozów, integrację taryfową i koordynację transportu publicznego w skali kraju. Mówi też o pomyśle budowy toru doświadczalnego do testowania taboru dużych prędkości, aktualnym stanie zaawansowania projektów CPK oraz o tym, dlaczego jakość budowy powinna być ważniejsza od trzymania się harmonogramu za wszelką cenę.
Roman Góralski: Ostatnio dużo się mówi o utworzeniu w CPK Centrum Transportu i Mobilności? Jaki jest cel powołania tego zespołu ekspertów?
Zbigniew Szafrański: Mówiąc o rozwoju kolei mamy na myśli niezbędne działania w dwóch obszarach: technicznym i drugim, nazwijmy go komputerową terminologią – soft. W tym pierwszym – o którym rozmawialiśmy do tej pory – jest naprawdę dużo do zrobienia, jeśli chodzi o przygotowanie i potem korzystanie z nowoczesnych rozwiązań technicznych, szczególnie że zamierzamy wdrażać technologie z zakresu wysokich prędkości jazdy. Do tego obszaru przypisałbym działania Forum Rozwoju Technologicznego, które ostatnio utworzyło Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej (SITK RP) jako oddział (chodzi o komórkę, która działa na podobnej zasadzie, jak pozostałe oddziały terenowe Stowarzyszenia – przyp. red.). Tam będą rozważane zagadnienia techniczne, projekty tematów i przyszłych opracowań – dotyczące np. standaryzacji czy budowy nowego toru doświadczalnego do testowania taboru dużych prędkości.
Roman Góralski: Wiem, że trwają rozmowy na temat tego toru doświadczalnego, ale czy to realny projekt?
Zbigniew Szafrański: Takiego toru w Polsce nie ma. Wszyscy znamy tor w Żmigrodzie, ale można się tam rozpędzić najwyżej do 160 km/h i już trzeba hamować, bo dojeżdżamy do łuku, więc do testowania dużych prędkości się nie nadaje. Tymczasem taki tor doświadczalny z prawdziwego zdarzenia nie dość, że jest potrzebny do prac nad KDP w Polsce, to pewnie wzbudziłby duże zainteresowanie wśród producentów z Europy i stałby się dodatkowym źródłem dochodu w sferze wysokich technologii. Zatem przy współpracy CPK i Polskich Linii Kolejowych (PLK) widzę szansę na realizację tego przedsięwzięcia.
Roman Góralski: Wróćmy do tego drugiego obszaru, który nazwał Pan soft?
Zbigniew Szafrański: Otóż poza sferą stricte technologiczną jest bardzo dużo do zrobienia w zakresie organizacji przewozów – i to zarówno w sferze pasażerskiej, jak i towarowej. Dlaczego np., jadąc na wczasy, korzystamy głównie z samochodu? Ponieważ pakujemy dzieci i bagaże przed blokiem, a rozpakowujemy je na parkingu hotelowym, z którego mamy dwa kroki do pokoju.
Tymczasem takiej organizacji przewozów publicznych – która umożliwiałaby pasażerowi kupującemu bilet na pociąg z Warszawy do Kołobrzegu, zamówić za jednym zamachem taksówkę, która zabierze go na dworzec, i drugą, czekającą już w Kołobrzegu, czyli zapewnić podróż od startu do celu z wykorzystaniem kilku środków transportu – niestety brakuje.
Są pewne protezy, np. aplikacja KOLEO z ofertą „Bambetle Plus”, dzięki której bagaże można przesłać kurierem, ale to zaledwie mały krok ułatwiający podróż. Jeżeli weźmiemy pod uwagę zupełnie różne w różnych miastach ulgi taryfowe w transporcie miejskim i dalekobieżnym, a także brak kas na wielu dworcach, to dla sporej grupy osób mniej wprawnych kupno biletów na przejazd, który ma więcej niż jeden odcinek podróży, może być dużym problemem, a na pewno zniechęca do korzystania z transportu publicznego.
Roman Góralski: Jakie widzi Pan rozwiązanie?
Zbigniew Szafrański: W moim przekonaniu te problemy powinniśmy rozwiązać w skali całego kraju poprzez spójny system transportowy koordynowany przez jeden podmiot. Takiego podmiotu w tej chwili nie ma, ale w CPK mamy bardzo fajną grupę młodych ekspertów, niezarażonych myśleniem typu: „A po co? Nie da się. Nie warto. Nie ma znaczenia. Kolej była i będzie, bo jest strategiczna, ekologiczna” itd.
Otóż nie, kolej będzie się rozwijać, jeśli będzie coraz bardziej atrakcyjna dla pasażerów! Jeżeli będziemy mogli kupić bilet kolejowy uprawniający nas także do korzystania z innych rodzajów transportu, uwzględniając przy okazji różne ulgi i promocje. Kolej będzie się rozwijać, jeśli uda jej się skutecznie realizować cele biznesowe – bo nie wszystkie przejazdy, nawet pasażerskie, powinny odbywać się za dopłatą. Przy wysokich przewozach na niektórych liniach, przy rozsądnych cenach biletów, możemy uzyskać wpływy, które zrekompensują koszty eksploatacji – zresztą już to się dzieje. PKP Intercity uruchamia coraz więcej połączeń na zasadach komercyjnych, czyli bez dotacji.
Mam więc nadzieję, że funkcjonowanie tego zespołu ekspertów pod marką Centrum Transportu i Mobilności będzie przesłanką, żeby w kolejnych latach utworzyć podmiot, który się zajmie koordynacją handlową całego transportu publicznego: kolejowego, drogowego, lotniczego, miejskiego i związanej z tym logistyki. A to niesłychanie ważny obszar, wymagający przemyślanych działań, które będą w dłuższej perspektywie decydowały o atrakcyjności przewozów kolejowych, ponieważ modernizacja wagonów i skracanie czasu przejazdu mają swoje granice. I w roli zalążka takiego podmiotu widziałbym Centrum Transportu i Mobilności.
Roman Góralski: Zwrócił Pan uwagę na brak kas biletowych. Wiem, że ten problem dotyka wielu ludzi niewprawnych w zakupach przez internet. Rozumiem, że utrzymywanie kasjerek, szczególnie na niewielkich dworcach, w sytuacji, gdy większość pasażerów korzysta z opcji online, pewnie nie jest opłacalne, ale czy nie należy czegoś z tym zrobić?
Zbigniew Szafrański: Moim zdaniem dobrym rozwiązaniem byłoby zainstalowanie na dworcach videomatów, w których podróżni mogliby albo bezpośrednio kupić bilety, albo w wypadku jakichś problemów z wyborem czy wyszukaniem odpowiednich połączeń, nawiązać kontakt z operatorem call center, który wysyłałby optymalny bilet na to urządzenie. Dla osób niedoświadczonych w transakcjach on-line taka rozmowa z żywym człowiekiem – nawet via monitor – na pewno byłaby pomocna. Tak jak mówiłem, problem wymaga rozwiązania systemowego w skali całego kraju.
Roman Góralski: Gdy rozmawialiśmy dwa lata temu, wielkie projekty CPK i KDP znajdowały się w fazie powstawania. Na jakim etapie jesteśmy dziś, co udało się zrealizować, a co nie poszło zgodnie z planem?
Zbigniew Szafrański: Trochę inna sytuacja była w części kolejowej i lotniskowej. W przypadku części lotniskowej przez jakiś czas nie wiedzieliśmy po prostu, czy ten projekt będzie w ogóle realizowany. Kiedy zostałem powołany do Rady Nadzorczej CPK w lutym 2024, mieliśmy zalecenia, żeby póki co nie wchodzić w nowe tematy. Kontynuowaliśmy więc umowy, które były zawarte wcześniej – na projektowanie czy konsultacje – ale generalnie przez pół roku nie wiedzieliśmy, czy ta praca nie okaże się przypadkiem zbędna. Dopiero po audytach, pod koniec czerwca 2024 zapadła decyzja, że budowa CPK będzie realizowana i premier ogłosił „Go!”. Od początku było jasne, że zakończenie prac w 2028 jest zupełnie nierealne, więc po analizach przesunięto ten termin na rok 2032 z prawdopodobieństwem 80% – o czym przypominam, bo o tych 80 proc. chyba wszyscy już zapomnieli, jakoś zakotwiczył się w pamięci tylko 2032 rok.
Roman Góralski: W pionie kolejowym było zapewne łatwiej?
Zbigniew Szafrański: Tak, tutaj w pewnym sensie bazowałem na swoim autorytecie i po prostu z tego układu lansowanego przez poprzedni zarząd CPK – „piasty i szprych”, którego byłem od początku przeciwnikiem – wybrałem to, co wydaje się oczywiste i będące kontynuacją decyzji rządowych z 2008 roku, czyli połączenie Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań. Przebolałem jakoś to rozgałęzienie w okolicach Sieradza zamiast Ostrowa–Kalisza, ponieważ niestety prace projektowe zaszły już za daleko.
Wówczas zapadły kluczowe decyzje, że w takim zakresie projekt będzie kontynuowany. Została też podpisana umowa na projektowanie techniczne odcinka Sieradz – Poznań, a z kluczowych połączeń transgranicznych: Katowice – Ostrawa. Co do pozostałych połączeń powiedzieliśmy wtedy sobie, że będziemy je analizować, nie przesądzając jeszcze, jakie będą kierunki. Zresztą znajdowały się one wówczas dopiero na etapie studiów wykonalności.
Roman Góralski: Podsumowując…
Zbigniew Szafrański: Jeśli chodzi o część lotniskową, w mojej ocenie jesteśmy już przygotowani do startu robót. Tym samym rozpoczynamy wielką przygodę, bo nie tylko w Polsce, ale i w Europie nikt nie realizuje tak skomplikowanego projektu, w którym w jednym miejscu znajduje się lotnisko, terminal, a pod nim linia kolejowa z dużą stacją. Staramy się więc przygotować do realizacji tej gigantycznej budowy jak najlepiej, żeby ograniczyć wystąpienie różnych nieprzewidzianych zdarzeń, w szczególności tzw. czarnych łabędzi, które mogą znacząco zakłócić proces inwestycyjny.
Natomiast jeśli chodzi o kolej, to też przygotowujemy projekty tak, jak to zostało przyjęte. Pamiętajmy też, że ten projekt „Y”, czyli 470 km z Warszawy do Poznania, w zasadzie wyczerpuje potencjał naszych firm na najbliższe lata, tym bardziej że PLK prowadzi równolegle ogromny program inwestycyjny, łącznie z utworzeniem nowego połączenia z Krakowa do Nowego Sącza i Chabówki. Dodajmy do tego bardzo poważne modernizacje – chociażby odcinka z Wejherowa do Koszalina i Słupska, gdzie powstanie linia dwutorowa, na której pociągi będą mogły osiągać prędkość do 200 km/h – i widzimy, że te przedsięwzięcia trzeba jakoś racjonalnie rozkładać w czasie.
Chciałbym podkreślić, że w moim przekonaniu, zamiast budować w najbliższych latach jak najwięcej za wszelką cenę, wolałbym, żeby ten zakres prac, jaki został przygotowany, wykonać jak najlepiej, a przede wszystkim nauczyć się dobrze budować linie dużych prędkości, aby potem konsekwentnie realizować kolejne odcinki linii.
Roman Góralski: W każdym razie program już jest…
Zbigniew Szafrański: Tego programu, mam tu na myśli wyniki projektu Zintegrowana Sieć Kolejowa, brakowało w zasadzie od czasu zakończenia II wojny światowej. Zawsze podkreślałem, że przewagą drogowców nad koleją jest to, że mają już od 1993 roku stabilny program rozbudowy sieci dróg! Zresztą niejedyną przewagą, ponieważ od lat budują nowe połączenia o wysokiej jakości, w dodatku po najkrótszych trasach łączących główne ośrodki miejskie. Tymczasem nam, kolejarzom, powiedziano: „konkurujcie”, ale jeżdżąc po liniach, które już istnieją i biegną często dookoła, np. z Wrocławia do Warszawy przez Poznań albo Częstochowę.
W każdym razie mam nadzieję, że to, co koledzy z CPK opracowali w postaci Zintegrowanej Sieci Kolejowej, prędzej czy później – najlepiej, gdyby to było jeszcze w tym roku – uzyska formalne potwierdzenie w postaci uchwały Rady Ministrów i ten już oficjalny program będzie kierunkował pracę na kolejne lata.
Jak bardzo takie planowanie jest potrzebne, świadczy fakt, że gdy w 2004 roku, będąc w zarządzie PKP SA, dostałem zapytanie z gminy Brodnica, czy oni dalej mają rezerwować tereny pod budowę CMK-i północ, tej „gierkowskiej”. Nie czułem się wtedy uprawniony, żeby odpowiedzieć: tak czy nie. Skierowałem pytanie do ministerstwa, żeby się nie okazało, że pozbędziemy się tych terenów, zostaną one zabudowane, a w przyszłości ktoś zdecyduje, żeby tam jednak zrealizować linię kolejową.
Taka sytuacja zdarzyła się na pierwszym przebiegu linii „Y”. Po zatrzymaniu projektu KDP w 2011 r. przez ministra Sławomira Nowaka na południu Wielkopolski zaczęto wydawać pozwolenia budowlane na trasie tej linii, której niestety nie zarezerwowano. W rezultacie trzeba było później jej przebieg trasować od początku.
Roman Góralski: Jak rozumiem, budowa Igreka przebiega zgodnie z planem; nie obawiacie się poślizgów w realizacji projektu?
Zbigniew Szafrański: Poślizgi są zawsze możliwe i tu nie będę składał żadnych deklaracji. Staramy się, żeby inwestycje przebiegały zgodnie z planem, ale – jak powiedziałem wcześniej – czas jest również ważny dla polskich firm, żeby m.in. zyskały potencjał, opracowały wyroby i mogły te wyroby certyfikować do użytkowania. Moim zdaniem ten drugi aspekt jest znacznie ważniejszy niż trzymanie się za wszelką cenę pierwotnego harmonogramu. Zresztą, tak naprawdę, dopiero gdy rozpoczniemy budowę lotniska, okaże się, na jakie problemy natrafimy.
Natomiast w przypadku projektów kolejowych jest jeszcze jeden element, o którym dziś niewiele wiemy. Nasi poprzednicy wpisali do programu wieloletniego środki unijne, których na ten moment nie ma. One dopiero mogą być dostępne w perspektywie lat 2028–2034, ale na dzień dzisiejszy nie można jeszcze powiedzieć, że są. Tymczasem przecież od ich dostępności, terminów, kiedy zostaną przekazane, oraz wielkości będzie zależało tempo prac.
Najważniejsze moim zdaniem jest jednak to, że już zapadły decyzje o budowie zarówno lotniska, jak i linii kolejowych KDP, i niezależnie od opcji politycznej nie widać groźby zatrzymania obu tych projektów. Mam nadzieję, że zarówno ze strony politycznej, jak i społecznej, jest w tej sprawie zgoda. Musimy więc podążać do przodu.
Trzy dni rozmów o przyszłości polskiej KDP – konferencja High Speed Railway Poland 2026 w Łodzi
Wiele z zagadnień poruszonych przez Zbigniewa Szafrańskiego – od organizacji przewozów i roli Zintegrowanej Sieci Kolejowej, przez potencjał krajowego przemysłu, po kwestie taborowe – znajdzie się w programie Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej „Rozwój Kolei Dużych Prędkości w Polsce” (High Speed Railway Poland 2026). Przewodniczący Rady Nadzorczej CPK będzie jednym z prelegentów tego wydarzenia – weźmie udział w jego otwarciu oraz w panelach poświęconych inwestycjom kolejowym w centralnej Polsce i roli KDP w europejskim systemie kolejowym.
Konferencja, organizowana przez Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji RP (SITK RP), odbędzie się w dniach 19-21 października 2026 r. w Grand Hotelu w Łodzi. Trzydniowy program obejmuje panele dyskusyjne, sesje prezentacyjne, wizyty techniczne na budowie tunelu KDP oraz spotkania networkingowe. Sektor Kolejowy towarzyszy wydarzeniu jako partner medialny.
Rejestracja jest już otwarta – szczegóły na stronie internetowej wydarzenia.
Zbigniew Szafrański jest absolwentem Wydziału Elektrycznego Politechniki Łódzkiej o specjalności trakcja elektryczna. Ukończył również studia podyplomowe na Politechnice Warszawskiej oraz studia menedżerskie na Uniwersytecie Warszawskim. Z transportem kolejowym związany zawodowo od 1983 r. Pełnił m.in. funkcję członka zarządu – dyrektora technicznego PKP Energetyka oraz członka zarządu – dyrektora ds. strategii i rozwoju PKP. W latach 2009-2012 był prezesem Polskich Linii Kolejowych (PLK). Na forum międzynarodowym reprezentował polską kolej jako przewodniczący Forum Systemów Kolejowych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC) w Paryżu oraz przewodniczący Grupy Infrastrukturalnej Organizacji Kolei Europejskich (CER) w Brukseli. Aktualnie pełni funkcję przewodniczącego Rady Nadzorczej CPK.
Autor: Roman Góralski, Damian Malesza
Fot. CPK
Zobacz również: