Czary mary, obracamy pierścieniem Arabeli lub wzywamy Dżina z lampy. Wskazówki zegara zaczynają się cofać, coraz szybciej i szybciej. Teraz to już nie godziny umykają, ale dni, miesiące i lata. Przenosimy się w czasie o 100 lat.
Jak wyglądała kolej równie 100 lat temu? Jak rozległa sieć torów funkcjonowała 1922 roku? Co wiemy o tamtych czasach? Czy 100 lat dokonaliśmy skoku cywilizacyjnego w tym sektorze kolejowym? Czy polscy kolejarze dobrze wykorzystali cały wiek?
Zanim jednak sam rok 1922 przypomni nam o tym, co dokładnie wtedy działo się w polskich kolejach, warto wspomnieć o tym, co wydarzyło się kilka lat wcześniej i kilkanaście lat później.
Otóż w 1918 r. Polska odzyskała niepodległość. Zaledwie od czterech lat tworzyła się państwowość i na każdym obszarze gospodarczym i przemysłowym do nadrobienia były mniej lub bardziej wyraźne zapóźnienia. 123 lata zaborów, niepokojów, zrywów powstańczych i zależności od łaski obcej administracji nie sprzyjały rozwojowi. Taka też sytuacja miała miejsce na kolei.
Dane z końca okresu zaborów mówią o potrzebie pilnego rozwoju sieci kolejowej i prezentowały one raczej mierne liczby i wskaźniki.
Zabór niemiecki – około 5 tys. km linii kolejowych na 48 tys. km2 całkowitego obszaru dawało wskaźnik na poziomie niewiele ponad 10 km torowisk na każde 100 km2.
Zabór austriacki – przy prawie dwukrotnie większej powierzchni wynoszącej 79 tys. km2 miał tylko 4,5 tys. km linii kolejowych, co dawało wskaźnik 5,7 km na każde 100 km2.
Zabór rosyjski – i chociaż mogłoby się wydawać, iż gorzej niż na byłych ziemiach zaboru austriackiego być nie może, to jednak na porosyjskich ziemiach według wskaźnika, który przytaczaliśmy wcześniej, występowało zaledwie 2,4 km torów na każde 100 km2. Obszar zaboru wynosił 262 tys. km2, na którym znajdowało się 6,4 tys. km torów.
W kolejnych latach, aż do 1922 r., dość intensywnie planowano rozwój zapóźnionych kolei polskich. Sporo było aktywności w tym obszarze. M.in. w 1915 r. w samym tylko Królestwie Kongresowym oceniono potrzeby budowy ponad 3 tys. km torowisk.
W lutym 1919 r. powołano do życia Ministerstwo Kolei Żelaznych i jeszcze w tym samym roku w czasie obrad Sejmu Ustawodawczego uchwalono pierwsze ustawy o odbudowie i budowie linii kolejowych Łódź–Kutno–Płock, Płock–Sierp, Kutno–Strzałkowo.
Do 1922 r. prężnie działała Komisja do Spraw Odbudowy i Budowy, która, analizując sytuację po odzyskaniu niepodległości, przygotowywała działania odpowiadające rzeczywistości i proponowała, aby na ziemie po zaborze rosyjskim skierować najwięcej inwestycji, a do Galicji i na ziemie byłego zaboru pruskiego mniej. Sieć kolejowa miała też być dostosowywana do potrzeb przemysłowych kraju i umożliwiać sprawny wywóz węgla ze Śląska, produktów przemysłowych z Warszawy, Łodzi i Zgłębia, polepszenie tranzytu ze wschodu na zachód i usprawnienie połączeń z Bałtykiem.
W efekcie tych działań przechodzimy do roku 1922. Sieć kolejowa prezentowała się wówczas w naszym kraju następująco:
Na skutek wcześniejszych planów i czterech lat dość wytężonej pracy, w 1922 r. na terenach po zaborze rosyjskim pracowano nad 3,37 tys. km nowych połączeń kolejowych, a na terenach poaustriackich nad kolejnymi 717 km.
Aby dobrze podsumować sam rok 1922, znowu przesuwamy się w czasie i sięgamy do danych z roku 1926, które te nowe inwestycje podsumowują i pozwalają wyciągnąć z nich realne wnioski. Dane eksploatacyjne z tego czasu przedstawiane za pomocą wskaźnika pracy przewozowej, wyrażanym w mln pasażerów na km, wynosiły odpowiednio:
– były zabór rosyjski – 2721 przy 7455 km torów;
– były zabór austriacki – 1382 przy 4517 km torów;
– były zabór pruski – 2012 przy 5015 km torów.
Co z tego fragmentu historii polskich kolei wynika?
Nie wszystkie inwestycje realizowane i planowane po 1918 r. okazały się potrzebne i ekonomicznie uzasadnione, głównie ze względu na zróżnicowanie regionów. Planowanie równomierne nie spełniało oczekiwań, a traciły na tym kluczowe połączenia, które miały dużo większy potencjał i np. polskie składy węglowe, które już wtedy należały do najcięższych w Europie, ważyły ponad 2 tys. ton. Główne linie przesyłowe towarowe, sprzed pierwszej wojny światowej wymagały szybkiej modernizacji i ich standard sprzed wojny był niewystarczający. Na niektórych już unowocześnionych trasach nie doszacowano potrzeb i wymagały one szybkiej dobudowy drugiego toru, np. na odcinku Kutno–Toruń. Jak łatwo się domyśleć, za rozwojem torowisk szły też potrzeby pilnego wprowadzania silniejszych parowozów oraz nowoczesnych składów z hamulcami zespolonymi.
Czy to był dobry czas dla polskiej kolei? Czy działo się tyle, ile można było zrobić? Trudno z tej perspektywy i czasu ocenić to rzetelnie, ale liczby pokazują, że młode i bardzo zniszczone Państwo Polskie starało się w obszarze kolejowym działać i tworzyło nowe połączenia. Mniej lub bardziej efektywne rozwiązania i kolejne kilometry tras były budowane lub przywracane do eksploatacji. A było co naprawiać. Niech o skali zniszczeń infrastruktury kolejowej na ziemiach polski po zaborach podsumowaniem będzie informacja, że ponad 90% mostów kolejowych o długości większej niż 20 m była zniszczona.
Autor: Tomek Łucek
Fot. Materiały własne