3 marca 2012, o godz. 20:55, doszło do jednej z największych katastrof kolejowych w powojennej Polsce. Pod Szczekocinami (woj. śląskie) zderzyły się czołowo dwa pociągi pospieszne, w wyniku którego śmierć poniosło 16 osób, a ponad 60 odniosło obrażenia. Całkowicie zniszczone zostały 2 lokomotywy i 4 wagony, należące do obu pociągów. Uszkodzeniu uległo kolejnych 7 wagonów i sieć trakcyjna. Maszyniści chcąc upamiętnić ofiary katastrofy, którzy zginęli w wypadku, przejeżdżając w miejscu tragedii, zawsze nadają przeraźliwie długi sygnał dźwiękowy „RP1 – Baczność”.
11. rocznica katastrofy kolejowej pod Szczekocinami
3 marca 2012, dokładnie 11 lat temu doszło do jednej z największych katastrof kolejowych w Polsce. Na linii kolejowej nr 64, nieopodal Szczekocin i odgałęzienia na Centralną Magistralę Kolejową (CMK), w miejscowości Chałupki zderzyły się rozpędzone pociągi TLK „Brzechwa” z Przemyśla do Warszawy oraz InterRegio „Jan Matejko” relacji Warszawa-Kraków, który został wyprawiony na posterunku w Starzynach na niewłaściwy tor.
W wyniku wypadku śmierć poniosło 16 osób, a 61 zostało rannych. Na początku 2018 roku sąd uznał za winnych katastrofy dyżurnych ruchu z posterunków kolejowych w Starzynach i w Sprowej. Andrzej N. usłyszał wyrok 6 lat więzienia, a Jolanta S. – 3,5 roku.
„Zderzenie czołowe. Historia katastrofy pod Szczekocinami”
Zderzenie dwóch pociągów pod Szczekocinami z 3 marca 2012 roku to największa katastrofa kolejowa w Polsce w XXI wieku. Ta tragedia wciąż nie doczekała się jednak solidnego opisania. Choć w toku śledztwa wskazywano na dziesiątki systemowych błędów i nieprawidłowości – w szkoleniu personelu, w odbiorze urządzeń, w przepisach, w procedurach bezpieczeństwa – skazani zostali tylko dyżurni pełniący wówczas służbę (Andrzej N. i Jolanta S.).
Bartosz Jakubowski jako jedyna osoba postronna otrzymał dostęp do akt sprawy sądowej i postępowania prokuratorskiego. W tej książce w przejmujący sposób opisał całość czynników i zdarzeń, które doprowadziły do katastrofy, a także proces szukania winnych. Ujawnia do tej pory nieopisywane okoliczności, sytuacje, zdarzenia i dokumenty. Wyłania się z nich przerażający obraz kartonowego państwa, którego motto brzmi: „Śmiało, zmieścisz się”.
Poniżej prezentujemy fragmenty książki:
Stacja Włoszczowa Północ. Po istniejącym od niespełna sześciu lat peronie przechadzają się funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei. Pociąg Interregio „Matejko” przyjeżdża kilka minut przed czasem. To efekt nadmiernych rezerw wpisywanych do rozkładu jazdy w związku z trwającymi tu i ówdzie remontami. Po słonecznym dniu zostało już tylko wspomnienie, pasażerowie, którzy tu wysiadają, wychodzą na mróz.
Kierownik pociągu Benedykt Szmidt podaje maszyniście sygnał do odjazdu i wtedy do ostatniego wagonu wpada spóźniona pasażerka.
Tymczasem TLK „Brzechwa” łapie opóźnienie. Z oddalonej o sześćdziesiąt kilometrów stacji Tunel rusza sześć minut po czasie. Konduktorzy sprawdzają bilety, zaczęli od pierwszego wagonu, tego, w którym mają swój przedział służbowy. W drugim próbują sprzedać bilet podróżnemu, który nie ma gotówki i chce zapłacić kartą.
Jadący do tej pory z werwą „Matejko” zaczyna zwalniać, wreszcie się zatrzymuje. Za oknami już ciemno, nie widać świateł zabudowań. Typowe „stanie w polu” trwa kilka minut, aż wreszcie słychać krótki sygnał syreny lokomotywy. Skład powoli rusza. Mija semafor, na którym jednocześnie wyświetlają się dwa światła: czerwone i migające białe. Chwilę później przejeżdża obok piętrowego budynku obitego żółtą blachą trapezową. Pod oknami na piętrze widnieje niebieska tablica z napisem „St”, a nad nimi – świecący mocnym białym światłem reflektor.
W ostatnim wagonie „Brzechwy” drużyna konduktorska sprawdza bilety. Kierownik pociągu, Paweł Ważny, stoi na korytarzu, konduktor Zdzisław Myszor jest w przedziale obok.
„Matejko” z prędkością stu dwudziestu kilometrów na godzinę przejeżdża przez teren dawnej stacji w Szczekocinach i zbliża się do wiaduktu przecinającego linię kolejową. Jadący z naprzeciwka „Brzechwa” mija skrzyżowanie z leśną drogą. Przejazd jest zabezpieczony przez automatyczną sygnalizację, która działa bez zarzutu.
*
Huk. Potężny. Gigantyczny. Przeraźliwy. To pierwsze wspomnienie pasażerów obu pociągów. Ci z „Brzechwy” czują trzy uderzenia, ci z „Matejki” tylko jedno. Gigantyczna siła rzuca nimi jak lalkami, lądują jedni na drugich. Część wypada z wagonów przez okna. Z półek zlatują bagaże. W pociągach gaśnie światło. Zapada cmentarna cisza.
Lokomotywa prowadząca „Brzechwę” na skutek zderzenia obraca się o 180 stopni. Jadące za nią trzy wagony jadą dalej i uderzając w elektrowóz prowadzący „Matejkę”, wyginają się jak ściśnięte w dłoni aluminiowe puszki po napojach. Pierwszy wypada z torów i osiada na nasypie. Drugi obraca się o 90 stopni i opada na pierwszy. Trzeci wagon, wygięty wpół, wykoleja się, ale utrzymuje na torowisku. Wylatujące z toru wraki wagonów ścinają słupy trakcyjne jak trzcinę, sypią się iskry. Osiemdziesięciotonowa lokomotywa z wyrwaną kabiną, w której znajdowali się maszyniści, spada na drugi i trzeci wagon „Brzechwy”.
Studwudziestotonowa lokomotywa ET22 z „Matejki” wypada na sąsiedni tor. Przyjmuje siłę uderzenia, ale też działa jak kowadło, na którym ostatnie trzy wagony pociągu Interregio bezlitośnie miażdżą pierwszy, który również wypadł z szyn. Pod wpływem działających na niego sił rozpada się. Wózki i podłoga odrywają się od pudła, ściany wyginają na boki. Drużyna konduktorska i pasażerowie znajdujący się w pierwszych przedziałach składu wypadają z rozpadającego się pociągu na tory. Przygniatają ich ściany i dach wagonu. Kolejne przedziały również zostają zgniecione. Następne trzy wagony „Matejki” zatrzymują się na swoim torze, z zewnątrz w zasadzie tylko wbite do środka zderzaki podpowiadają, że brały udział w tym wypadku.
Ciszę przerywają krzyki pasażerów.
– Jakaś kobieta wołała: „Gdzie jest moje dziecko?!” – opowiada Kaja Poznańska. Od katastrofy minęło dziesięć lat, ale tamten wieczór pamięta dokładnie. – Siedzieliśmy w przedostatnim przedziale pierwszego wagonu. To jedno okno od tego przedziału nie zostało zgniecione, reszta wagonu złożyła się jak harmonijka. Ja też krzyczałam, mój mąż krzyczał, bo fragment siedzenia przedziurawił mu nogę.
— Jedyne, co pamiętam, to takie rolowanie. Czułem się jak w pralce. Kilka albo kilkanaście razy się odwróciłem, aż w końcu wszystko się zatrzymało. Idiotyczne odczucie, bo leżałem, ale nie wiedziałem, gdzie jest góra, a gdzie dół. Absolutna ciemność. – Tak zapamiętał pierwsze chwile po zderzeniu Janusz Janowski.
Na początku tylko nawoływania sygnalizują, że potrzebna jest pomoc. Gołym okiem, w blasku księżyca, niewiele widać. Po jednej stronie nasypu rośnie gęsty las, za nim rozpościerają się stawy. Po drugiej stronie – podmokła łąka. Za łąką – kilkanaście domów. Już zaczynają zapalać się przed nimi światła. Do mieszkańców wsi dociera, że coś się stało, choć najgorszego jeszcze nie widzą, bo najbardziej zniszczone wagony i lokomotywy przysłania szpaler drzew. Ubierają się w to, co mają pod ręką, łapią za latarki, toporki, siekiery i inne podręczne narzędzia, i ruszają w kierunku nasypu.
– Przeżyłam dlatego, że spadła na mnie półka aluminiowa. Ściana przedziału, ta od strony korytarza, nie przejechała po mnie, tylko po tej półce. Obok mnie kobieta leżała na torach. Górną część ciała miała swobodną, ale mówiła, że nie czuje nóg – wspomina pierwsze chwile po zderzeniu Elżbieta Wiater. Tuż po wypadku, wciśnięta w róg przedziału, dusiła się pod ciężarem pasażera z miejsca obok. Na szczęście mężczyzna był przytomny i udało mu się podnieść. – Bardzo szybko było słychać głosy ludzi na zewnątrz. Ktoś szarpał ten wrak, to, co zostało z wagonu, ale rozległ się głos: „Zostawcie, zrobicie komuś krzywdę, przyjedzie straż pożarna i rozetnie”.
Janusz Janowski leżał kilkanaście metrów dalej, na nasypie, przygnieciony przez wagon.
– Widziałem wiszącą nade mną lokomotywę. Mogłem poruszyć tylko końcówkami palców. W pewnym momencie poczułem, że coś leci mi na twarz, a nie mogłem ruszyć głową. Zaczęła się na mnie lać jakaś ciecz, zalewała mi nos i oczy. Kiedyś robiłem kurs nurkowy i wtedy mi się przydał, bo wiedziałem, jak oczyścić nos i odzyskać oddech. Okazało się, że nade mną jest obcięta ręka konduktora, z której lała się krew. Dusiłem się tą krwią – opowiada po latach.
– Siedziałem przodem do kierunku jazdy. W chwili uderzenia wyrzuciło mnie z siedzenia, poleciałem na fotele naprzeciwko. Zgasło światło, odpadły lampy, zaczęła się lać woda w toalecie. Myślałem, że uderzyliśmy w jakieś auto na przejeździe – relacjonuje Michał Chwiałkowski. – Stwierdziłem, że wyjdę i zobaczę, jaka jest sytuacja. Od tego momentu mam wątpliwości co do tego, co widziałem. Na sąsiednim torze siedziała kobieta oparta o porozrzucane resztki wagonów i próbowała nawiązać połączenie przez telefon. Zarejestrowałem, że nie ma nóg od kolan w dół, że ma te nogi urwane. Byłem w szoku, nie wiem, czy widziałem to naprawdę. Nie potrafię sobie wytłumaczyć, dlaczego nie poszedłem jej pomóc. Szedłem dalej i, tego już jestem pewien, natknąłem się na korpus ludzki. Bez głowy, bez kończyn. Wtedy też zobaczyłem spiętrzoną hałdę wagonów. Wyglądało to apokaliptycznie. Usłyszałem nawoływania pasażerów. To nie była panika ani wołanie o pomoc. Raczej komunikaty typu „tu jesteśmy”, „wszystko w porządku”. Wśród części wagonów leżeli ludzie, niektórzy jedni na drugich, a ci pod spodem nie mogli się wydostać. Zacząłem te nieprzytomne osoby wyciągać. Nie wiem, skąd mi ten pomysł przyszedł do głowy, przecież mogłem im zrobić krzywdę. Kierowałem się chęcią pomocy tym, którzy wzywali pomocy. Byłem tam chyba pierwszy, obok nie było nikogo innego sprawnego. Wtedy dotarło do mnie, że nie ogarnę tego sam. Wróciłem do swojego wagonu i powiedziałem, że potrzebna jest pomoc. Wróciliśmy do wraków i okazało się, że jedną z tych dziewczyn, które wyciągnąłem, jakiś chłopak już reanimuje, resuscytował ją aż do przyjazdu karetki. Podszedłem od strony nasypu do tego zwaliska wagonów. Kilka osób było tam uwięzionych, przytomni, ale zakleszczeni. Powiedzieli, że zaczekają na przyjazd służb, bali się, że to wszystko runie. Zszedłem z nasypu, tam natknąłem się na dziewczynę, której głowa utkwiła w wagonie. Klęczała na nasypie, nie ruszała się sparaliżowana strachem. Położyłem jej rękę na głowie, delikatnie przycisnąłem i wysunęła ją z tego wagonu. Nie dowierzała, że jest wolna. Wtedy pojawił się pierwszy strażak. Zapamiętałem to, bo szedł i powtarzał „o ku**a, ku**a, ku**a”, był przerażony. Ale za chwilę przyszedł jego kolega. Mieli już światła i zaczynali ciąć wagony jakąś szlifierką. Szybko wzięli się do działania, nie czekali na wsparcie. Zaczęły mi się trząść nogi, byłem jak galareta. Zadzwoniłem do domu. Ojciec nie mógł mnie zrozumieć, bełkotałem do telefonu.
— Nigdy czegoś takiego nie odczułem, nawet przy wypadku na przejeździe nie było tak, żeby człowieka wyrwało z butów. A tu przeleciałem przez cały korytarz. Czułem, że sunę, że skóra mi się pali. Ocknąłem się dopiero na końcu wagonu. – Paweł Ważny, kierownik pociągu „Brzechwa”, dopiero po paru chwilach pozbierał się z podłogi. – Ludzie zaczęli krzyczeć brzydkie słowa na temat kolei, że ktoś tam sobie rękę złamał, żebro, że coś go boli. Mówię do konduktora: „Zdzisiek, zaświeć światło!”. Zdzisiek poleciał do „szafy”, włączył.
Wagony mają awaryjne oświetlenie z akumulatorów, które zadziałało bez zarzutu. Kolejarze postanowili zatem sprawdzić, co się stało.
– Mówię, chodź, idziemy do przodu. I w tym czasie biorę radio i wołam, żeby mi się mechanik zgłosił, „Mechanik, zgłoś się, dyżurny się zgłoś!”. A tu cisza. No to zmieniam kanał, na czwórkę, na trójkę, na dwójkę, na jedynkę… Nic! Myślałem, że wjechaliśmy w jakiś ciągnik. Idziemy, a tu nagle wagon tak skrzywiony, że się nie da przejść. To było za WARS-em, pierwsza klasa. Więc wyszliśmy na zewnątrz, na tory. Jacyś ludzie leżeli na skarpie nasypu, leżeli i trzymali w rękach przewód od sieci trakcyjnej. Trzymali i krzyczeli. Zawołałem: „rzućcie ten drut, rzućcie to!”. Odrzucili, za chwilę iskra poszła, trzy tysiące volt. Potem na przesłuchaniu na komisji kolejowej mi powiedzieli, że to samo świadkowie mówili. Że ktoś im życie uratował, że kazał coś rzucić, oni rzucili i nagle błysnęło na tym drucie.
Wciąż jeszcze nie wiedząc, co się właściwie wydarzyło, Paweł Ważny zadzwonił do Krakowa, do dyspozytury.
— Ty, Tadeusz, myśmy się chyba z czymś zderzyli — powiedział.
— Co? Co ty pierniczysz?
— W coś żeśmy wjechali i to tak ostro…
— Co widzisz, co widzisz?
— Obcięta głowa, ręka…
— Idź do przodu! Gdzie widzisz lokomotywę?
— Lokomotywy nie ma.
– A co widzisz?
– ET 22…
W czasie rozmowy z dyspozytorem próbował zrozumieć, co się stało. Dostrzegł leżących na skarpie nasypu ludzi, którzy trzymali w rękach przewód od sieci trakcyjnej. Krzyknął do nich: „rzućcie ten drut, rzućcie to!”.
– Odrzucili go, za chwilę iskra poszła, trzy tysiące woltów. Potem na przesłuchaniu na komisji kolejowej mi powiedzieli, że to samo świadkowie mówili. Że ktoś im życie uratował, że kazał coś rzucić, rzucili i nagle coś błysnęło na tym drucie. Doszedłem do lokomotywy i zadzwoniłem na pogotowie. Dyspozytor już wiedział, że był wypadek. Pyta się: „ile tam jest ludzi?”. Mówię, że u mnie tam ludzi trochę było, razem nie więcej niż stu. A w tym z Warszawy – nie mam pojęcia. Nagle podchodzi do mnie jakiś gość z tego pociągu z naprzeciwka i mówi, żebyśmy to razem koordynowali. Pyta się, co robimy, komu pomagamy.
Paweł Ważny w pierwszej chwili po zobaczeniu pogniecionych pierwszych trzech wagonów zwątpił w możliwość pomocy pasażerom, którzy się tam znajdowali. Szybko podjął inną decyzję, o wyprowadzeniu ludzi z pozostałych.
– Ja z moim konduktorem idziemy wyprowadzać ludzi z naszych wagonów, ty bierz i wyprowadzaj tych z regionalnego na łąkę – krzyknął do pasażera.
W oddali słychać już było hałas syren nadjeżdżających karetek i wozów strażackich.
Fot. główna: Bartłomiej Barczyk / Agencja Wyborcza pl