W czasie II wojny światowej Japończycy dość szybko utwierdzili się sami w przekonaniu, że są w stanie opanować świat. Ich karna i bezwzględna armia na początku 1942 r. pokonała Brytyjczyków w Birmie, a idąc za ciosem, skierowali swoje wojska ku Indiom Brytyjskim.
Aby zachować wysoką sprawność działań operacyjnych, należało zapewnić wojsku szybką i efektywną logistykę oraz dostawy uzupełnień i amunicji. Wtedy nie było to możliwe, gdyż, aby unikać terenów kontrolowanych przez aliantów, Japończycy musieli organizować transport drogą morską, a ich statki zapewniające zaopatrzenie stacjonującemu w Birmie wojsku musiały pokonać morską i cały czas niebezpieczną trasę o długości 3 tys. km.
Władze z Tokio szybko przeanalizowały i nakazały rozpoczęcie budowy linii kolejowej, która miała połączyć Tajlandię z Birmą. Oceniona wcześniej przez Brytyjczyków jako nierealna do wykonania trasa, miała znacząco skrócić dystans i stanowiła kluczowe połączenie, mające zapewnić dalsze zwycięstwa armii z Kraju Kwitnącej Wiśni.
To, co Anglicy uznali za niemożliwe do wykonania, Japończycy zaplanowali na 12 miesięcy. Budowa trasy o długości 415 km rozpoczęła się jesienią 1942 r. W zasadzie jednak pojęcie „budowy” w rozumieniu, jakie istnieje dzisiaj, nie miało nic wspólnego z tym przedsięwzięciem. Do katorżniczej i w większości przypadków ręcznej pracy Japończycy skierowali ponad 100 tys. cywili i kilkanaście tysięcy jeńców wojennych. Niektóre źródła mówią nawet o liczbach rzędu ponad 200 tys. cywili i około 60 tys. jeńców wojennych. Byli to ludzie pochodzenia azjatyckiego i europejskiego, a skoro byli wśród nich i amerykańscy jeńcy wojenni, to i z tego kontynentu pochodziła siła robocza.
Codziennie, przez 18 godz. każdej doby, te tysiące ludzi karczowały lasy, przebijały się przez dżunglę, wykuwały tunele w skałach, budowały nasypy, przenosiły tony ziemi, wznosiły mosty. A wszystko to głównie siłą rąk i prostych narzędzi.
Do dziś trudno precyzyjnie określić zarówno liczbę osób zmuszonych do katorżniczej pracy, jak i liczbę ofiar. Przyjmując za prawidłowe dane mówiące łącznie o sporo ponad 200 tys. ludzi, którzy pracowali przy wznoszeniu tej linii kolejowej, zakłada się, że około 100 tys. z nich oddało życie na placu budowy, z czego ponad 12 tys. to jeńcy wojenni. Przy takich założeniach i danych można przyjąć, iż jedno życie ludzkie zostało tutaj poświęcone co 4 m linii kolejowej.
Na taką śmiertelność złożyły się nie tylko panujące w rejonie budowy ekstremalnie trudne warunki, ale i skrajnie brutalna postawa Japończyków, niedożywienie, brak podstawowej opieki lekarskiej czy postępujące z czasem wycieńczenie.
W październiku 1943 r. Kolej Birmańska rozpoczęła działalność i od razu szlak był eksploatowany dość intensywnie, bo jeździło nim nawet do sześć pociągów dziennie. Do czerwca 1945 r. działała z niewielkimi przerwami spowodowanymi uszkodzeniami po bombardowaniach, a dwa lata po wojnie, w roku 1947, zawieszono jej działanie ze względu na zły stan techniczny.
Aktualnie przywrócono do życia 130-kilometrowy odcinek pomiędzy Kanchanaburi i Nam Tok. Jak mawiają regionalni przewodnicy, każdy, kto podróżuje tym zapierającym dech w piersiach fragmentem Birmańskiej Kolei Śmierci, co podkład kolejowy może pomyśleć o jednym zmarłym tu przy budowie człowieku.
W tym tekście nie chcemy skupiać się na walorach krajoznawczych wynikających z przejażdżki opisywaną linią, a podkreślamy nieludzki wymiar jej budowy. Dlatego też zamiast o widokach zapierających dech w piersiach wspomnimy o Hell Fire Pass Memorial Museum.
18 km za Nam Tok pociąg zatrzymuje się na Piekielnej przełęczy. To właśnie tu jeńcy wojenni bez przerwy, w dzień i w nocy, przy świetle pochodni, ręcznie, przez 12 tygodni wykuwali tunel. Można tutaj pospacerować po śladach niegdysiejszej trasy kolejowej i na własne oczy przekonać się, jak nadludzkim wysiłkiem, krwią i życiem jeńcy pod bezwzględnym nadzorem Japończyków metr po metrze wyrywali dżungli i górom kolejne odcinki pod krwawe torowisko.
Na koniec, aby zobrazować skalę trudności i wysiłek ludzi, wyposażonych wyłącznie w podstawowe narzędzia, warto dodać, iż na całej ponad 400-kilometrowej trasie przewidziano ponad 600 obiektów inżynieryjnych, w wśród nich mosty, wiadukty i tunele.
Autor: Tomek Łucek