Każdego dnia po europejskich torach przejeżdżają tysiące pociągów. Przekraczają one granice państw nie tylko fizycznie, ale również pomiędzy różnymi systemami informatycznymi, formatami danych i zestawami przepisów. To właśnie rozproszenie danych stanowi dziś jedną z największych przeszkód dla bardziej efektywnego transportu kolejowego. O tym, dlaczego kolej nie potrzebuje kolejnych odizolowanych aplikacji, lecz systemów zdolnych ze sobą współpracować, rozmawialiśmy z Kamilą Mesticką z OLTIS Group – czeskiej grupy technologicznej, która cyfryzuje i integruje transport kolejowy oraz logistykę w całej Europie.
Jak opisałaby Pani obecną sytuację w europejskiej logistyce?
Dzisiejszy świat zmienia się bardzo szybko i jest coraz bardziej połączony. Właśnie z powodu tej wzajemnej zależności staje się jednak również bardziej podatny na zakłócenia. Presja na redukcję kosztów doprowadziła do podziału łańcuchów logistycznych pomiędzy dużą liczbę podmiotów, a wygrywa ten, kto potrafi skutecznie koordynować cały proces i szybko reagować na zmiany.
W tym kontekście często mówimy o optymalizacji czy prognozowaniu. W codziennej praktyce oznacza to jednak przede wszystkim posiadanie pełnego obrazu sytuacji. Oznacza dostęp do wiarygodnych danych we właściwym czasie, na podstawie których można podejmować decyzje. Oznacza również zdolność do zmian wpisaną w DNA organizacji.
To, o czym Pani mówi, dotyczy wszystkich poziomów działalności. Jak przejawia się to konkretnie na kolei?
Kolej zdecydowanie nie cierpi na brak danych. Wręcz przeciwnie, generuje ich ogromne ilości. Problem polega na tym, że są one rozproszone w różnych systemach, organizacjach i krajach, a ich swobodny przepływ często nie jest możliwy.
Przewoźnik korzysta z własnych narzędzi, zarządca infrastruktury z innych, terminal używa kolejnego systemu, a przy przekraczaniu granicy zmieniają się dodatkowo przepisy i formaty danych. W efekcie pojawia się ręczne przepisywanie informacji, skomplikowana komunikacja, błędy i niepotrzebne opóźnienia.
Prawdziwa cyfryzacja nie polega więc na dodawaniu kolejnych aplikacji. Polega na tworzeniu środowiska, w którym poszczególne systemy, procesy i użytkownicy mogą bezpiecznie oraz automatycznie się komunikować.
Czy właśnie dlatego istnieje OLTIS Group?
Tak. OLTIS Group powstała prawie trzydzieści lat temu w Czechach i od początku specjalizuje się w systemach informatycznych dla transportu kolejowego, spedycji i logistyki. Obecnie działamy także na Słowacji, w Polsce, na Węgrzech, w Austrii i w Niemczech.
Chcemy tworzyć rozwiązania, które mają sens i przynoszą realną wartość użytkownikom, nam samym oraz całemu społeczeństwu. Dla nas takim obszarem jest transport, przewozy i logistyka. Koncentrujemy się na łączeniu poszczególnych uczestników rynku i eliminowaniu wąskich gardeł, które utrudniają sprawne funkcjonowanie całego łańcucha logistycznego.
Jak można wyobrazić sobie rozwiązania, które Państwo tworzycie?
Proszę wyobrazić sobie europejską kolej jako sieć, w której poszczególne kraje, przewoźnicy i zarządcy infrastruktury posługują się różnymi językami danych. Naszą rolą jest bycie tłumaczem – łączenie systemów w taki sposób, aby właściwe informacje mogły być bezpiecznie przekazywane we właściwym czasie. Pociągi potrafią już przekraczać granice. Teraz uczymy tego samego ich dane.
Nie tworzymy oprogramowania jedynie po to, aby zdigitalizować istniejący formularz. Tworzymy narzędzia, które pomagają ludziom podejmować decyzje.
Dlatego ściśle współpracujemy z przyszłymi użytkownikami i korzystamy z zasad design thinking. Najpierw musimy zrozumieć ich pracę, problemy i rzeczywiste potrzeby. Dopiero potem możemy stworzyć rozwiązanie, które będzie im realnie pomagać w praktyce.
Jak wygląda to w skali europejskiej?
Jednym z przykładów jest nasz K-moduł. Działa on jak tłumacz pomiędzy różnymi kolejowymi systemami informatycznymi. Potrafi przekształcać komunikację prowadzoną w krajowych formatach do wspólnego europejskiego standardu TEL TSI i odwrotnie.
Dzięki temu użytkownik nie musi wymieniać całego swojego systemu informatycznego tylko po to, aby komunikować się z innymi partnerami lub uczestniczyć w europejskiej przestrzeni danych. K-moduł tworzy ustandaryzowany interfejs i umożliwia bezpieczną wymianę informacji. Rozwiązanie posiada certyfikat Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (ERA).
To ważny krok w kierunku tego, co nazywamy „Schengen dla danych”. Informacje niezbędne do realizacji przewozów kolejowych powinny przepływać pomiędzy państwami i uczestnikami rynku równie płynnie, jak sam pociąg.
W jaki sposób to podejście znajduje odzwierciedlenie w nowym rozwiązaniu Safira?
Safira integruje nasze portfolio produktów dla kolejowego transportu towarowego w jednym środowisku pracy z jednolitym sposobem obsługi.
W wielu firmach poszczególne działy nadal pracują w różnych systemach, arkuszach Excel lub własnych zestawieniach pomocniczych. Informacje muszą być wielokrotnie przepisywane, trudno zweryfikować ich aktualność, a różni użytkownicy mogą pracować na różnych wersjach tych samych danych.
Safira pozwala te procesy ujednolicić. Wszyscy użytkownicy pracują w jednym środowisku i korzystają z jednego wspólnego źródła danych – tzw. one source of truth.
Nie oznacza to jednak upraszczania kosztem obowiązkowych procedur kolejowych. Safira w pełni je respektuje, wspiera procesy wymagane przez zarządców infrastruktury oraz komunikację zgodną z europejskim standardem TEL TSI. Łączy przyjazne dla użytkownika środowisko pracy ze złożonością niezbędną w funkcjonowaniu kolei.
Dla kogo przeznaczone są Państwa systemy?
Współpracujemy praktycznie z całym kolejowym i logistycznym łańcuchem dostaw – z zarządcami infrastruktury, przewoźnikami pasażerskimi i towarowymi, terminalami, operatorami bocznic oraz innymi firmami logistycznymi.
Zarządcom infrastruktury pomagamy m.in. planować przepustowość sieci kolejowej i zarządzać ruchem. Dostarczamy również narzędzia do oceny tras przejazdu ładunków ponadgabarytowych i specjalnych. System potrafi wyszukiwać zarówno optymalne, jak i alternatywne trasy, uwzględniając konkretne ograniczenia danego przewozu. Jest to szczególnie ważne w przypadku ładunków ponadgabarytowych, towarów niebezpiecznych czy transportów wojskowych.
Nasze rozwiązania wspierają także przewoźników pasażerskich w zarządzaniu ruchem pociągów w czasie rzeczywistym, planowaniu grafików pracy, obiegów taboru oraz utrzymania technicznego. Łączą obszary, które wzajemnie na siebie oddziałują, ale często są zarządzane osobno.
Jakie korzyści daje taka integracja w sytuacjach nadzwyczajnych?
W normalnych warunkach źle przekazana informacja może spowodować opóźnienia lub zwiększyć koszty. W sytuacji kryzysowej konsekwencje mogą być znacznie poważniejsze.
Wyobraźmy sobie na przykład katastrofę naturalną, która wymaga szybkiego ograniczenia lub wstrzymania ruchu na określonym obszarze. Informacja musi natychmiast i w zrozumiałej formie dotrzeć do dyspozytorów, personelu pociągów, służb utrzymania oraz innych pracowników w terenie. Nie ma czasu na sprawdzanie, kto przeczytał e-mail ani czy informacja została poprawnie przepisana między systemami.
Dlatego opracowaliśmy mobilny komunikator, który łączy poszczególne role operacyjne i umożliwia bezpieczne przekazywanie poleceń w czasie rzeczywistym. Właśnie w takich sytuacjach widać, że cyfryzacja nie jest wyłącznie kwestią wygody. Jest również kwestią bezpieczeństwa i zdolności szybkiego reagowania.
Kolej nadal opiera się w dużej mierze na pracy fizycznej. Jak przenosicie cyfryzację bezpośrednio w teren?
Dobrym przykładem jest Cyfrowy Rewident Taboru (Digitální vozmistr). To mobilne rozwiązanie ułatwiające kontrolę wagonów towarowych bezpośrednio na torach. Dzięki rozpoznawaniu obrazu potrafi odczytywać oznaczenia wagonów, pomaga dokumentować ich stan techniczny oraz umożliwia wykonywanie i natychmiastowe udostępnianie dokumentacji usterek.
Dane nie muszą być już najpierw zapisywane na papierze, a później ręcznie wprowadzane do innych systemów. Mogą od razu stać się częścią dokumentacji pociągu i bezpiecznie trafiać do pozostałych uczestników procesu przewozowego.
Kolejnym przykładem jest Inteligentny Wagon (Inteligentní vagón). Czujniki na bieżąco monitorują stan wagonu, a pozyskiwane dane mogą być wykorzystywane do predykcyjnego utrzymania. Dzięki temu przewoźnik może wykryć problem, zanim doprowadzi on do awarii, wyłączenia wagonu z eksploatacji czy zakłócenia całego procesu transportowego.
Co zyskuje klient poza większą ilością danych?
Celem nie jest tworzenie większej liczby danych, ale lepsze wykorzystanie tych, które już istnieją. Klient potrzebuje wiedzieć nie tylko, gdzie znajduje się jego przesyłka, ale także, kiedy prawdopodobnie dotrze do celu, czy istnieje ryzyko opóźnienia oraz jakie działania może podjąć, aby ograniczyć wpływ zakłóceń na dalsze operacje.
Rzetelne i aktualne informacje są podstawą właściwych decyzji. Im lepszy obraz sytuacji mają poszczególni uczestnicy procesu, tym dokładniej mogą planować zasoby, personel, utrzymanie czy pracę terminala. Cyfryzacja przekłada się więc na mniejszą liczbę błędów, krótsze przestoje i lepsze wykorzystanie sprzętu.
Podobną rolę odegra również europejskie środowisko eFTI służące elektronicznej wymianie informacji o transporcie towarowym. Także tutaj największą wartość tworzy nie sama platforma, lecz zdolność firm i ich systemów do skutecznego podłączenia się do niej oraz praktycznego wykorzystania udostępnianych danych.
Kolej należy do infrastruktury krytycznej. Czy większa integracja nie stanowi jednocześnie zagrożenia dla bezpieczeństwa?
Bezpieczeństwo musi być elementem projektu od samego początku. Im więcej procesów jest cyfryzowanych, tym większy nacisk trzeba kłaść na kontrolę dostępu do informacji, sposób przesyłania danych oraz reakcję systemu na awarie czy zdarzenia nadzwyczajne.
Dlatego nasza praca nie opiera się wyłącznie na programistach. Potrzebujemy również analityków procesowych rozumiejących funkcjonowanie kolei, specjalistów integracji systemów oraz ekspertów od bezpiecznej i niezawodnej infrastruktury chmurowej.
Nie wystarczy dostarczyć oprogramowanie. Trzeba rozumieć, jakie skutki operacyjne niesie sytuacja, gdy jakaś informacja nie dotrze na czas lub trafi do niewłaściwego miejsca. Połączenie kompetencji technologicznych z głęboką znajomością kolei uważamy za jedną z naszych największych przewag.
Jaka jest więc Pani wizja nowoczesnej europejskiej kolei?
Sieć kolejowa już dziś fizycznie łączy Europę. Teraz musimy równie skutecznie połączyć informacje, które przez nią przepływają.
Chciałabym, aby zarządcy infrastruktury, przewoźnicy, terminale i firmy logistyczne mogli bezpiecznie komunikować się niezależnie od kraju, w którym działają, oraz od używanego systemu informatycznego.
Nazywamy to cyfryzacją „EASY & SMART”. Szanujemy złożoność kolei, ponieważ nie da się jej po prostu wyeliminować. Nie chcemy jednak, aby ta złożoność była przenoszona na użytkownika końcowego. Technologia ma ułatwiać ludziom pracę, dostarczać im wiarygodnych informacji i pomagać podejmować właściwe decyzje.
Gdzie zainteresowani mogą zapoznać się z Państwa rozwiązaniami?
We wrześniu będzie można spotkać nas na targach InnoTrans 2026 w Berlinie. W dniach 22-25 września będziemy wystawiać się w hali 4.1, stoisko 430.
Chcemy przede wszystkim pokazać, w jaki sposób można rzeczywiście połączyć poszczególne elementy transportu kolejowego i logistyki – poprzez konkretne sytuacje oraz rozwiązania, które już dziś z powodzeniem funkcjonują w praktyce.
Źródło: OLTIS Group
Fot. OLTIS Group, NEWAG
Zobacz również: