4 km długości, około 14 m średnicy – to podstawowe parametry tunelu do obsługi pociągów dalekobieżnych, który planowany jest w Łodzi. Podziemna budowla powstanie przy użyciu maszyny TBM (ang. Tunnel Boring Machine) i będzie najdłuższym w Polsce tunelem kolejowym wykonanym z wykorzystaniem tarczy zmechanizowanej. Spółka CPK (Centralny Port Komunikacyjny) otrzymała pierwsze pozwolenie na budowę w ramach projektu tunelowego.
Wzmocnienie fundamentów Łódzkiego Domu Kultury zlokalizowanego na zachód od dworca Łódź Fabryczna to pierwszy krok do realizacji projektu, w ramach których powstanie łódzki tunel kolei dużych prędkości (KDP). CPK otrzymała pozwolenie na prace budowlane, a te powinny ruszyć w połowie 2023 r. W ramach tego samego zadania przebudowane zostaną także przyłącza ciepłownicze, wodociągowe, teletechniczne oraz sieć elektroenergetyczna.
Planowany tunel jest kluczowym elementem na odcinku KDP między Warszawą, Centralnym Portem Komunikacyjnym, Łodzią i Wrocławiem.
Początek tunelu w dokumentacji projektowej wyznaczono właśnie pod wspomnianym budynkiem domu kultury, dlatego wzmocnienie budowli jest szczególnie istotne. W tej lokalizacji zbudowana zostanie także komora odbiorcza dla maszyny TBM, z której ta zostanie wydobyta po zakończeniu kilkukilometrowej podziemnej podróży, po wydrążeniu jednego z największych w Polsce tuneli. Natomiast w podróż wyruszy z komory startowej zbudowanej na Retkini. Obecnie CPK oczekuje na pozwolenia na budowę dla obu komór (startowej i odbiorczej) oraz samego tunelu. Ostatnią z trzech decyzji lokalizacyjnych dla projektu tunelu otrzymano w ubiegłym tygodniu.
Jak podaje CPK, pasażerowie jadący w przyszłości tunelem kolejowym i wysiadający w Łodzi, na powierzchnię będą wychodzić na przystanku zbudowanym na południowy zachód od Łodzi Kaliskiej, w rejonie osiedla Retkinia i działającej obecnie linii kolejowej nr 14.
TBM-y drążą w Łodzi tunele kolejowe
Planowany w ramach KDP tunel będzie kolejnym podziemnym połączeniem w Łodzi powstającym w technologii TBM. W mieście od kilku lat budowany jest tunel średnicowy, potocznie nazywany łódzkim metrem, będący jedną z najważniejszych realizowanych w Polsce inwestycji infrastrukturalnych. Do drążenia zmobilizowano maszyny o średnicach tarcz skrawających mierzących 13,04 m oraz 8,8 m. W sumie z ich wykorzystaniem powstanie 7,5 km tuneli, które połączą stacje Łódź Fabryczna, Żabieniec i Łódź Kaliska. Łącznie zostanie w nich ułożone około 17 km torów.
Na etapie zawierania umowy z wykonawcą inwestycja PKP Polskich Linii Kolejowych S.A. miała wartość ponad 1,7 mld zł (z czego 1,4 mld zł pochodzi ze środków unijnych). Przy obecnej inflacji i kosztach materiałów oraz kosztów pracy utrzymanie tego budżetu nie jest realne. Pojawiło się również realne zagrożenie utraty unijnego dofinansowania ze względu na niedotrzymanie terminu realizacji. Według pierwotnych planów budowa w Łodzi miała być sfinalizowana przed końcem 2022 r. Obecnie inwestor podaje, że budowa zakończy się w 2024 r., a uruchomienie nowych połączeń kolejowych ma mieć miejsce w roku 2025.
Docelowo dworzec Łódź Fabryczna, który oddano do użytku w grudniu 2016 r., będzie dworcem przelotowym, a przez centrum miasta będą mogły przejeżdżać zarówno pociągi regionalne, jak i dalekobieżne relacji wschód–zachód oraz północ–południe.
CPK – 1,8 tys. km nowych linii kolejowych w 12 lat
Inwestycje kolejowe CPK to łącznie około 1,8 tys. km nowych linii, które mają powstać do końca 2034 r. – podaje spółka. Do niedawna na swojej stronie internetowej informowała o kolejnych kilometrach realizowanych w poszczególnych latach poprzez stałe aktualizowanie danych m.in. na temat liczby zbudowanych kilometrów nowych linii, kilometrów w trakcie budowy, postępów w pracach projektowych itd. z podziałem na poszczególne lata. Niedawno dane te zostały usunięte i można jedynie obserwować kolorowe linie na mapach Polski obrazujące postępy w kolejnych latach. Wynika z nich np., że linia z Warszawy do Łodzi będzie gotowa w 2027 r. W tym samym roku ma też być gotowe połączenie Łomży z Ostrołęką. Do tej pory nie wybudowano jednak jeszcze ani kilometra z zapowiadanych tras, w budowie nie znajduje się też ani jeden kilometr z nowo planowanych linii. Jeśli zatem pierwsze zasadnicze prace budowlane rozpoczną się w 2024 r., a do zbudowania jest około 1,8 tys. km linii kolejowych, które mają być gotowe w 2034 r., to średnio w ciągu roku konieczne jest zbudowanie około 150 km nowych tras.
Czy jest to możliwe?
„Znając potencjał polskiego rynku wykonawczego, to, moim zdaniem, jest to spokojnie możliwe, a myślę, że jesteśmy w stanie zbudować dużo więcej. Natomiast sama budowa to tylko zwieńczenie całego procesu inwestycyjnego, który jest bardzo skomplikowany. I tu wracamy do tematu współpracy i wspólnego celu wszystkich uczestników procesu inwestycyjnego. Od organów administracji publicznej wydających decyzje i niezbędne dokumenty, władz samorządowych reprezentujących interesy lokalnej społeczności poprzez projektantów i wykonawców robót budowlanych, a na inwestorze kończąc. Wszyscy muszą współpracować i mieć poczucie wspólnego celu, a wtedy można go osiągnąć. Oczywiście, jeżeli będzie również zapewnione finansowanie. Ważne jest tu również planowanie i właściwe rozłożenie etapów inwestycji w czasie, aby nie doszło do jakiejś hiperkumulacji prac, bo wtedy los takich inwestycji będzie zagrożony” – mówi Maciej Olek, dyrektor budownictwa kolejowego w Budimex S.A. (więcej o aktualnej sytuacji polskiego sektora budowlanego w wywiadzie z Maciejem Olkiem – TUTAJ)
Autor: Agata Sumara