Transport kolejowy będzie jeszcze bardziej inteligentny, zrównoważony i autonomiczny. Kluczem jest cyfryzacja

Rozmowa z Marcinem Góreckim – szefem komunikacji Siemens Mobility w Polsce

Dekarbonizacja Europy do 2050 to jeden z celów klimatycznych Unii Europejskiej. Jakimi działaniami na hasło odpowiada Siemens Mobility?

Od wielu lat wykorzystujemy nasze technologie do dekarbonizacji biznesu. W samym tylko roku finansowym 2022 sprzedaliśmy produkty i rozwiązania, z pomocą których nasi partnerzy zmniejszyli o około 150 mln ton emisję gazów cieplarnianych. Na inwestycje związane z dekarbonizacją swojego biznesu Siemens (globalnie) przeznaczy do 2030 r. aż 650 mln euro. To dla nas ważny krok w kierunku zrównoważonego rozwoju.

Od 2019 r. do teraz ograniczyliśmy własną emisję CO₂ aż o 46%. Plany są jeszcze bardziej ambitne – zakładamy w nich redukcję emisji własnej CO₂ o 55% do 2025 r. i o 90% do 2030 r., a więc dużo szybciej niż do 2050 r.

Transport kolejowy jest zdecydowanie najbardziej przyjaznym dla środowiska środkiem masowego transportu i ważnym elementem dekarbonizacji. Oto kilka przykładów:

platforma pociągów dużych prędkości – Velaro Novo: 30% mniejsze zużycie energii, redukcja 1,4 ton CO₂ na pociąg/rok;
platforma Mireo: 25% mniejsze zużycie energii, 95% wskaźnik recyklingu pod koniec cyklu życia oraz dostępność dzięki alternatywnym technologiom – wodór (H₂) i napęd bateryjny
cyfrowa nastawnica: -30% kosztów utrzymania, +30% przepustowości na linii (w połączeniu z innymi środkami), zapewniająca bezpieczeństwo i wysoką punktualność

Jak ocenia Pan działania polskich i europejskich spółek kolejowych w zakresie inwestowania w nowoczesne, zeroemisyjne rozwiązania?

Z pewnością powoli idzie to w dobrym kierunku. To, co szczególnie ceni się w Europie, to uniwersalność, aktualność, przyjazność dla środowiska i niskie koszty w całym cyklu życia.

Dobrym przykładem niech będzie rynek lokomotywowy, na którym sporo działamy w naszym kraju. W 2012 r. w Polsce, jako jednym z pierwszych miejsc, pojawiła się nasza nowa platforma lokomotywa Vectron – 23 szt. trafiły do DB Cargo Polska. Obecnie w całej Europie sprzedaliśmy ich blisko 1700, z czego około 100 trafiło do polskich przewoźników i operatorów kolejowych, takich jak PKP Cargo, CARGOUNIT czy Lotos Kolej. Lokomotywa Vectron ma dopuszczenie do pracy w 20 krajach i rozwój tego produktu nie ma charakteru lokalnego, ale dotyczy całej Europy.

Mimo że platforma i konstrukcja lokomotyw ma ponad 10 lat, to wciąż jest i przez długie lata będzie to najnowocześniejsza lokomotywa w Europie. Dlaczego? Ze względu na aktualizacje oprogramowania i ciągłe ulepszenia systemów. Można to porównać do aktualizacji systemów operacyjnych w naszych telefonach komórkowych, do najnowszej, najbardziej aktualnej wersji. Z lokomotywami i naszymi pojazdami jest podobnie.

Czy pociągi wodorowe zrewolucjonizują europejską kolej?

Wodór już teraz staje się jednym z najważniejszych nowych nośników energii w transporcie kolejowym. Jego rola będzie tylko rosnąć, a podstawowym czynnikiem sukcesu będą niskie koszty eksploatacji w całym cyklu życia, które można uzyskać dzięki wysokiej jakości konstrukcji pojazdu oraz niskiemu jednostkowemu zużyciu wodoru.

Obecnie rozwijamy kilka dużych kolejowych projektów wodorowych w Niemczech na lata 2023–24 w trzech landach – Bawarii, Brandenburgii oraz Badenii. Nasz lekki pojazd Mireo Plus H w maju 2022 r. oficjalnie wyjechał z naszej fabryki w Krefeld, we wrześniu można było się nim przejechać na torze testowym w Wildenrath oraz zobaczyć na żywo na targach InnoTrans w Berlinie. W 2023 r. przewidujemy zakończenie jazd testowych i uzyskanie finalnej homologacji. Z początkiem roku 2024 pojazdy te będą w ruchu regionalnym z pasażerami.

W przyszłości taki pociąg może pojawić się także w Polsce – nie tylko jako najnowocześniejszy pojazd wodorowy na rynku, ale jako kompleksowa usługa obejmująca tabor i serwis oraz cały system wytwarzania, magazynowania i przesyłania „zielonego” wodoru wraz ze wsparciem finansowania takich inwestycji. Jako kraj mamy szansę wziąć udział w tym wyścigu technologicznym i zająć dobre miejsce. Powinniśmy myśleć o całym systemie energetycznym, którego pociąg jest jednym z elementów.

Inne kraje przygotowują się do wdrożenia wodoru na znacznie większą skalę. Wynika to m.in. z potencjału ekonomicznego, a także z faktu, że w Europie nadal około połowy linii kolejowych (znacznie więcej niż w Polsce) to trasy niezelektryfikowane. W Wielkiej Brytanii, Holandii czy państwach skandynawskich takie programy są bardzo mocno rozwijane. Również tam prowadzimy rozmowy i prezentujemy nasze rozwiązania.

Jakie są ich najmocniejsze strony, a co jest słabą stroną napędu wodorowego?

Zacznijmy od plusów – pojazd z ogniwami paliwowymi na wodór może przejechać około 800–1000 km, podczas gdy bateryjny ma zasięg kilka razy mniejszy. Wiele zależy jednak od ukształtowania terenu, liczby zatrzymań i prędkości na konkretnej trasie.

Każda technologia ma swoje ograniczenia. W przypadku wodoru bariera jego wprowadzenia jest coraz niższa – zmniejsza się koszt tego nośnika energii, a dostępność jest coraz większa. Ze względu na coraz większe zainteresowanie wprowadzaniem alternatywnych nośników energii z pewnością technologia będzie się rozwijać coraz szybciej, a ceny wodoru – obniżać.

Dziś koszty energii pochodzącej z wodoru przy wykorzystaniu w pojazdach trakcyjnych zbliżonych konstrukcyjnie do klasycznych EZT są już zbliżone do tej z napędzanych olejem napędowym ze względu na większą wydajność energetyczną tych pierwszych – koszty coraz szybciej będą stawały się bardziej atrakcyjne. Im więcej będzie producentów, im więcej środków na rozwój technologii, tym szybciej będzie zachodził ten proces. Wiele analiz wskazuje na to, że zrównanie kosztów ma miejsce już dziś lub nastąpi w najbliższej przyszłości. Dodatkowo duże źródła energii odnawialnej w Polsce, takie jak morskie farmy wiatrowe na Bałtyku, mają powstać już za cztery lata.

Jakie zamówienia z obecnie realizowanych przez Siemens Mobility są najciekawsze pod względem technologicznym i ekonomicznym? Dlaczego?

Patrząc na temat globalnie, z pewnością jako najciekawsze można wskazać projekty pod klucz realizowane obecnie przez Siemens Mobility w Indiach, Egipcie oraz USA.

W Indiach powstanie nowy zakład produkcyjny, został też podpisany kontrakt na dostawę wraz z serwisem 1200 nowych lokomotyw dedykowanych do ruchu towarowego.

W Egipcie z kolei zawarty został kontrakt, w ramach którego tworzymy ponad 2000 km nowych linii kolejowych, które wraz z dostawą kilkuset pociągów dużych prędkości, regionalnych oraz lokomotyw sprawią, że Egipt będzie miał 6. największy i najbardziej nowoczesny system kolejowy na świecie.

W marcu 2023 r. ogłosiliśmy także kolejną dużą inwestycję za ponad 220 mln USD związaną z budową zakładu produkującego wagony i lokomotywy na rynek amerykański. Powstanie on w niewielkiej miejscowości Lexington zlokalizowanej w Karolinie Północnej, co zmieni także krajobraz tego miejsca i pozwoli na istotny rozwój gospodarczy całego regionu. Zakład zostanie zbudowany tak, aby możliwa była jego znacząca rozbudowa, ponieważ silnie walczymy także o wejście na rynek pociągów dużych prędkości w USA.

Jakich zamówień realizujecie najwięcej na polski rynek?

Siemens Mobility funkcjonuje na polskim rynku od ponad 30 lat, realizując projekty z zakresu taboru, infrastruktury kolejowej, serwisu oraz komponentów. Spółka dostarczyła m.in. pierwsze pojazdy metra Inspiro w Warszawie, tramwaje Combino do Poznania, a obecnie bardzo mocno działa w obszarze komponentów i lokomotyw wielosystemowych, będąc liderem na obu tych rynkach.

Teraz nadszedł czas na kolejny krok. Chcemy na szeroką skalę wdrożyć nasze inne rozwiązania taborowe, obejmujące pociągi regionalne oraz hybrydowe, jak i tabor dużych prędkości czy systemy elektryfikacji i sygnalizacji kolejowej. Dzięki naszemu portfolio taborowemu, ofertom usług i rozwiązaniom infrastrukturalnym możemy z powodzeniem przyczynić się do modernizacji systemu transportu kolejowego w Polsce. Długofalowo kładziemy także nacisk na cyfryzację i cyberbezpieczeństwo.

Które projekty europejskich spółek kolejowych są dla Państwa firmy najbardziej interesujące? W których chcielibyście wziąć udział?

Nie trzeba daleko szukać. Bardzo interesującym projektem na skalę europejską jest Centralny Port Komunikacyjny (CPK). Braliśmy udział w dialogu technicznym z NCBiR i jesteśmy w bieżącym kontakcie z partnerami z CPK na temat współpracy w poszczególnych fazach.

Siemens Mobility mógłby odnaleźć się przy tym projekcie w dwóch kluczowych obszarach – dostarczając urządzenia i wyposażenie nowych linii kolejowych, łącznie z systemem elektryfikacji oraz systemem zdalnego sterowania, jak i, oczywiście w części taborowej – tworząc pojazdy, które kursowałyby do CPK i po całej Polsce. Przewidujemy w tym względzie współpracę z polskimi producentami, by rozwinąć polski przemysł i myśl technologiczną. Tak jak to miało miejsce przy produkcji pociągów metra Inspiro z nowosądecką firmą Newag.

Dodatkowe obszary, w których mogliśmy pomóc jako grupa Siemensa w Polsce, to rozwiązania z zakresu infrastruktury budynkowej, e-mobility, intralogistyki (np. na terminalach). A każdym przypadku istotne jest to, że Siemens mógłby odegrać rolę strategicznego partnera technologicznego, pomagając rozwinąć nasz krajowy rynek dla zwiększenia jego konkurencyjności na rynku europejskim.

W jakim zakresie współpracujecie z innymi producentami z krajowego rynku kolejowego?

Historia współpracy Siemens Mobility w Polsce z krajowymi producentami jest długoletnia i ciągle rozwijana. Od 2010 r. dostarczamy m.in. przekładanie i inne komponenty do pojazdów bydgoskiej Pesy, a z firmą Newag realizujemy projekty w zakresie metra Inspiro dla Warszawy i Sofii, wyposażając jednocześnie ich pojazdy w nasze urządzenia pokładowe (ETCS). Z początkiem 2022 r. rozpoczęliśmy także wspólny projekt z firmą Kombud na zlecenie PKP PLK – dotyczy on instalacji systemów ETCS poziomu 1 na linii 226 (Pruszcz Gdański – Gdańsk Port Północny). Na bieżąco dostarczamy także nasze napędy zwrotnicowe do klientów z całej Polski.

W ostatnim czasie sporo w Europie mówi się o przywróceniu pociągów nocnych realizujących połączenia transgranicznie. Jaki jest Wasz wkład w tego typu działania?

Kolej jako najbardziej ekologiczny środek transportu ma kluczową rolę do odegrania w ograniczeniu emisji paliw kopalnych do 2050 r. Europa mierzy się z wieloma trudnościami w ruchu międzynarodowym, jak np. cztery systemy zasilania czy kilkanaście systemów bezpieczeństwa. Musimy sprawić, by przejazd pociągiem z kraju A do B był prostszy, a jednym ze sposobów jest zwiększenie popularności pociągów nocnych. Jako Siemens Mobility mamy duży udział w tym przedsięwzięciu, projektując zupełnie nowe pojazdy Nightjet dla ÖBB. Ich premiera odbyła się w 2022 r.

Nightjet następnej generacji składa się z dwóch wagonów zwykłych, trzech wagonów z kuszetkami i dwóch wagonów sypialnych. Ich konstrukcja łączy ultranowoczesne elementy z jeszcze wyższym poziomem komfortu pasażerów. Nowa koncepcja kuszetki oferuje również dodatkowe mini apartamenty dla osób podróżujących w pojedynkę, które zapewniają przyjemną podróż i relaksujący przyjazd. Podróżowanie w wagonie sypialnym będzie jeszcze wygodniejsze, ponieważ każdy z przedziałów standardowych oraz deluxe ma własną toaletę i prysznic. Oferowane wcześniej zwykłe przedziały będą nadal dostępne, jednak zyskają unowocześniony wygląd.

Nowością w nadchodzącej generacji Nightjet jest bezpłatny dostęp do sieci, dostępny wcześniej tylko w dalekobieżnych Railjet wraz z możliwością korzystania z pakietu ÖBB Railnet. Nowe pociągi są także dostosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnością – każdy z nich będzie miał wielofunkcyjny wagon z obniżonym wejściem, kuszetką wolną od barier oraz toaletą dla osób z niepełnosprawnością.

Jaka jest kondycja firmy po czasie pandemicznym i po roku trwania wojny za polską granicą? Co te wydarzenia zmieniły w działaniu koncernu? Czy są to zmiany długo- czy krótkotrwałe?

Pomimo ogromnych zawirowań makroekonomicznych powodowanych pandemią koronawirusa, a także wojną w Ukrainie, firma Siemens Mobility odnotowała wzrost zamówień i przychodów w całym 2022 r. Wartość globalnych zamówień w roku finansowym 2022 wyniosła 13,2 mld euro (4% wzrost), a przychód 9,7 mld euro (3% wzrost). Zatrudnienie na całym świecie sięgnęło blisko 40 tys. pracowników.

Dobrze zaczęliśmy także pierwszy kwartał roku finansowego 2023 (01.10.2022-31.12.2022). Globalnie firma zwiększyła swoje przychody o 7% w ujęciu porównywalnym do 2,4 mld euro. Zamówienia spadły natomiast do poziomu 3,0 mld euro, aczkolwiek zeszły, I kwartał roku 2022 r., był dla Mobility rekordowy – firma wygrała wtedy m.in. ogromny kontrakt w Egipcie, nastąpił największy w historii kwartalny napływ zamówień.

W pierwszym kwartale 2023 r. firma wygrała m.in. przetargi na budowę pod klucz metra w zachodnim Sydney, dostawę nowych składów pociągów dla Ontario Northland w Kanadzie, dużą modernizację sygnalizacji z Network Rail w Crewe, w północno-zachodniej Anglii oraz przedłużenie na pięć lat umowy na oprogramowanie Squills z tanim francuskim operatorem kolejowym OUIGO we Francji na S3 Passenger.

W polskiej spółce Siemens Mobility sp z o.o. zeszły rok finansowy (01.10.2021-30.09.2022) zakończyliśmy z bardzo stabilnym wynikiem. Poziom zamówień wzrósł o 66%, przychód o 21%. Mamy także spory backlog zamówień i projekty serwisowe dot. m.in. lokomotyw i części zamiennych na kolejne lata.

Co postrzega Pan jako największe osiągnięcie firmy w ciągu ostatnich kilku latach i w czym upatruje Pan szanse na sukces w perspektywie najbliższych lat?

W ciągu ostatnich pięciu lat w Siemens Mobility udało się:

potroić liczbę zamówionych lokomotyw wielosystemowych do klientów z Polski (Eurosprinter, Vectron, Smartron) – do około 100 pojazdów;
wejść na rynek rozwiązań infrastruktury kolejowej – urządzenia pokładowe (OBU) dla pojazdów m.in. Pesa, Newag, systemy ETCS na torach – kontrakt realizowany wspólnie z Kombud;
rozwinąć oferowane przez nas portfolio komponentów dla polskich producentów taboru – komplet silnik-sprzęgło-przekładnia;
rozwinąć serwis pojazdów Siemensa w Polsce – obecnie 50-osobowy zespół w trzech głównych lokalizacjach (Warszawa, Poznań, Katowice) z pierwszym w Polsce certyfikatem ECM dla producenta taboru.

Najważniejsze kierunki naszych działań w 2023 r. to:

utrzymanie pozycji lidera w zakresie sprzedaży lokomotyw wielosystemowych;
sprzedaż podzespołów do pojazdów trakcyjnych produkowanych przez lokalnych producentów taboru szynowego;
rozwój systemów serwisowych w oparciu o certyfikację ECM – dalsze wsparcie naszych klientów poprzez świadczenie dla nich pełnej palety usług serwisowych, które pozwalają utrzymywać najwyższą dostępność oferowanych przez nas rozwiązań;
udział w planowanych projektach taborowych w zakresie pojazdów elektrycznych oraz hybrydowych (zwłaszcza wodorowych);
rozwój w obszarze infrastruktury kolejowej, zwłaszcza w oparciu o systemy elektryfikacji i sterowania ruchem kolejowym.

Jaki musi być transport kolejowy, by mógł konkurować na terytorium Europy z transportem lotniczym? Z czym, Pana zdaniem, na pewno sobie poradzi, a w jakich obszarach trudności jest za wiele?

Unijny program Fit for 55 kładzie nacisk na zmniejszenie liczby lotów na krótszych dystansach. Będzie to kolejny bodziec dla renesansu kolei. Polska ze swoją siecią kolejową liczącą ponad 18 tys. km, zelektryfikowaną w 63%, jest ważnym rynkiem.

Problem, z jakim zmaga się dziś większość regionów, to likwidacja wykluczenia transportowego, dotykającego wiele mniejszych społeczności. Wzrost cen paliw sprawia, że podróż samochodem do większego miasta w niejednym przypadku staje się dla niektórych mieszkańców czy rodzin za droga. Rozwiązaniem jest rozwój transportu zbiorowego, w tym kolejowego.

Zmieniać będzie się także sam transport kolejowy. W przyszłości będzie jeszcze bardziej inteligentny, zrównoważony, zestandaryzowany i autonomiczny. Kluczem jest cyfryzacja. Oto kilka przykładów:

cyfrowa nastawnica w chmurze – zdalnie sterowanie operacjami kolejowymi z zachowaniem najwyższych standardów bezpieczeństwa. Skutkuje to ogromnym wzrostem wydajności dla operatorów, koszty utrzymania są zmniejszone o 30%. Projekt realizujemy w Norwegii na terenie całego kraju;
zarządzanie zasobami cyfrowymi – konserwacja predykcyjna pociągów poprzez algorytmy i sztuczną inteligencję, pozwalającą na eliminację usterek jeszcze przed ich wystąpieniem. Zapewnia to 100% dostępność pociągów (projekt RRX w Niemczech);
zautomatyzowana eksploatacja pociągów – skrócenie do minimum odstępów między pociągami, dzięki czemu do 30% więcej pociągów może jeździć na tej samej linii – 30% więcej pasażerów i towarów może być bezpiecznie transportowanych. Jednocześnie punktualność wzrasta o 15%. Technologia ta jest już wykorzystywana w systemach metra i częściowo w otwartych systemach kolejowych (S-Bahn Hamburg, Thameslink London);
rozwój alternatywnych napędów – pociąg bateryjny Mireo Plus B: zasięg pociągu dwuwagonowego może wynosić ponad 100 km na zasilaniu bateryjnym przy maksymalnej prędkości od 140 do 160 km/godz. Pociąg wodorowy Mireo Plus H może przejechać do 1000 km z maksymalną prędkością 160 km/godz. Nasza infrastruktura obejmuje nową i innowacyjną stację paliw umożliwiającą szybkie zatankowanie pociągu w czasie około 15 minut; takie projekty rozwijane są w Austrii oraz Niemczech.