Początki kolei w Polsce, czyli czeski film

Tym razem zabieramy czytelników w małą podróż w czasie. Cofniemy karty kalendarza o 180 lat, do 1842 r., czyli do roku, w którym oficjalnie otwarto pierwszą na ziemiach polskich linię kolejową. Ruszyła ona na terenie zaboru pruskiego. 

Zapewne uważni czytelnicy zauważyli, że piszemy o czasach, kiedy Polski nie było na mapach Europy. Zatem, poprawnie rzecz ujmując, w kontekście faktograficznym należałoby napisać, iż mówimy o pierwszej linii kolejowej uruchomionej przez Polaków na terenach dzisiejszej Polski. 

Szerzej traktując ten okres w historii, warto zwrócić uwagę na fakt, że kolej wówczas w zasadzie raczkowała. W 1807 r. ruszyła pierwsza publiczna kolej pasażerska konna. W 1825 r. uruchomiono pierwszą linię kolejową publiczną w Anglii. A tuż po tych wydarzeniach zaczęła działać polska linia kolejowa. 

Nie dość, że pionierskie i wręcz rekordowe tempo wdrażania kolei na obecnych terenach Polski zasługuje na podziw, to jeszcze trzeba nadmienić, iż ta inicjatywa, która zaowocowała linią z Wrocławia do Oławy, a później do Opola, zainspirowała kolejnych twórców Polaków, którzy próbowali stworzyć kolej w zaborze rosyjskim pod twardą ręką cara i jego urzędników. A jakby tego było mało, wszystko działo się bezpośrednio po stłumionym przez zaborcę powstaniu listopadowym. 

Za ten szalony koncept inżynieryjny, realizowany w ekstremalnie niesprzyjających okolicznościach, odpowiadali: finansista, Piotr Steinkeller i wiceprezes Banku Polskiego, Henryk Łubieński. 

Prace koncepcyjne rozpoczęli już w 1834 r. Analizowali wówczas przebieg trasy z Warszawy do Wiednia przez przemysłowe Zagłębie Dąbrowskie. Już na tym etapie w tym szalonym przedsięwzięciu nie pokładano wielkich nadziei. Car Mikołaj I nie mógł się zgodzić na takie inicjatywy Polaków dopiero co walczących o niepodległość. A ponieważ tory projektowanej kolei nie prowadziły na Wschód, do Rosji, to według licznych obserwatorów owych działań był to pewny gwóźdź do trumny tego przedsięwzięcia. Doradca cara i jego minister finansów zwracał uwagę m.in. na to, że w całym Imperium Rosyjskim nie ma kolei i nie powinna ona powstać na ziemiach zaborowych. Poza tym obawiano się, że mogłaby ona skłonić ludność do niepotrzebnego przemieszczania się z miejsca na miejsce.

Wszystko sprzeciwiało się przeciwko projektowi, a i większość głosów z otoczenia pionierów polskiego kolejnictwa brzmiała negatywnie. Tymczasem upór i wizjonerstwo pomysłodawców oraz fascynacja nowym środkiem transportu, jaką okazał car, zaowocowały tym, że Mikołaj I, co prawda osobiście decyzji pozytywnej nie podjął, ale scedował ją na księcia warszawskiego i swojego namiestnika Królestwa Polskiego, Iwana Paskiewicza. A ten zgodę wydał i stosowny dekret podpisał. 

Przewrotność historii i nieprzewidywalna kolej losów spowodowały, iż za ten skok cywilizacyjny na terenie Królestwa Polskiego odpowiada krwawy zaborca i rusyfikant, który brutalnie tępił polskość. 

Zaraz potem trzeba było zająć się zbudowaniem planu finansowego. I znowu zaczęły się problemy. Najpierw nie udało się zawiązać Towarzystwa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej i sprzedać 5 tys. akcji koniecznych do zebrania 21 mln zł, które miały pokryć koszty budowy.

Po wielu staraniach i próbach w 1839 r. Towarzystwo rozpoczęło działanie i na pierwszym etapie koncentrowano się na robotach ziemnych, wycinkach terenów leśnych i budowie nasypów kolejowych. 

Kiedy już wydawało się, że będzie lepiej, wszystko zaczęło się komplikować. Permanentny brak środków powodował ciągłe przestoje i próby oszczędzania, a to odbijało się i na jakości, i na tempie prac. Doszło do tego, że inwestorzy zaczęli na poważnie rozważać, iż konie, a nie lokomotywy będą siłą napędową pociągów na budowanej linii kolejowej. Na szczęście nigdy do tego nie doszło. 

Za to doszło do tego, że koszty budowy wzrosły z początkowych 21 do 30 mln zł, a następnie bankructwo ogłosił jeden z inwestorów – wiedeński bank Steiner et Companie. Następnie władze rosyjskie unieważniły umowę na dostawę szyn z Anglii i wymusiły ich zakup w hucie przemysłowca prorosyjskiego Maurycego Koniara, ale za znacznie wyższą cenę. W następstwie tych problemów budowę zawieszono, a Towarzystwo zakończyło działalność. 

Tak jak przewidywała większość, ten szalony projekt w tak niekorzystnych czasach nie miał prawa się udać. 

I wówczas prace przejęło państwo rosyjskie, które po dwóch latach inwentaryzacji i podniesieniu koszów do blisko 50 mln zł doprowadziło do oddania w 1845 r. czynnego 29-kilometrowego odcinka z Warszawy do Grodziska, a w 1848 r. ukończono całą inwestycję – linia miała 328 km i dotarła do samych granic zaboru rosyjskiego. 

Autor: Tomek Łucek
Fot. wielkahistoria.pl