„Demony” to słowo, które dość dobrze pasuje do rozpoczęcia tego tekstu. Demony przeszłości ciągle dopadają polskie koleje. Stale chcemy przemieszczać się sprawniej i w krótszym czasie. Co kilkanaście lat pojawiają się kolejne zapowiedzi, że po naszych krajowych torach pojedziemy szybciej i szybciej… Przekuwanie tych zapowiedzi i marzeń w konkrety idzie jednak znacznie wolniej niż byśmy oczekiwali.
Lata mijają, kolejne kartki z kalendarza lądują na ziemi. Mamy rok 2022, a kolei dużych prędkości jeszcze nie doczekaliśmy. Aby ta informacja nie była tylko pustym narzekaniem, zestawmy ją z datami uruchomienia szybkich kolejowych połączeń w innych krajach:
- Japonia (Shinkansen) – 1964 r.
- Włochy (Pendolino) – 1976 r.
- Francja (TGV) – 1981 r. (a wcześniej, w 1967 r., Le Capitole)
- Włochy (ETR 500) – 1993 r.
- Niemcy (ICE 3) – 1999 r.
Do tego zestawienia można dodać jeszcze hiszpańskie AVE Talgo-350, fińskie Allegro czy chińskie CRH380A.
Tymczasem nad Wisłą sytuacja jest o tyle dziwna, że w przeszłości w naszym kraju odbywały się próby, testy, a nawet pojawiały się regularne składy, które biły większość dzisiejszych połączeń na głowę i, o ile nie zawsze osiągały prędkość 200 km/godz., to były dużo szybsze niż większość pociągów aktualnie wożących pasażerów.
Jakie „wielkie prędkości” osiągały nasze pociągi?
Oto zestawienie kilku wyników prędkości pociągów jadących po polskich torach.
- 1968 r. – lokomotywa elektryczna EU05 rozpędziła się do 174 km/godz.
- Maj 1988 r. – pociągi pasażerskie na CMK (Centralna Magistrala Kolejowa) rozpędzają się do prędkości 160 km/godz., ale tylko wtedy, kiedy skład ciągnie elektrowóz EP09 lub dwie starsze lokomotywy EP05.
- 1994 r. – Pendolino ETR460 260 bije kolejny rekord i osiąga prędkość 250 km/godz.
- 2009 r. – lokomotywa EuroSprinter jedzie z prędkością 235 km/godz.
- 2013 r. – EZT Impuls odnotowuje wynik 211,6 km/godz.
- 2013 r. – Pendolino ED250 ETZ zapisuje na swoim koncie rekordowe 293 km/godz.
- Grudzień 2014 r. – pasażerskie Pendolino przemierzają odcinek Zawiercie–Olszamowice z prędkością 200 km/godz.
- 2015 r. – ponownie EZT Impuls wpisuje się na listę polskich „demonów prędkości” z wynikiem 225,2 km/godz.
W sumie można by powiedzieć, że „wstydu nie ma”. Jednak w większości prędkości te osiągano podczas testów lub incydentalne na krótkich odcinkach, po których następuje „twarde lądowanie” i powrót do rzeczywistości.
Jest moc, ale ograniczona i ograniczana
I nawet nie żal pasażerowi naszych rodzimych kolei, że Niemcy podróżują z prędkością ponad 360 km/godz. w swoim ICE 3, Hiszpanie ponad 400 km/godz. w AVE Class 103, Francuzi ponad 570 km/godz. w TGV POS, a Japończycy w magnetycznym Maglevie LO ponad 600 km/godz.
Żal się pojawia, kiedy jadąc popularnym składem Regio zdajemy sobie sprawę, iż maksymalna prędkość konstrukcyjna składu, jaką dopuszcza producent, wynosi 220 km/godz., ale lokomotywa została dopuszczona do ruchu z maksymalną prędkością eksploatacyjną wynoszącą zaledwie 120 km/godz.
I chociaż 54 lata temu lokomotywy w tym kraju jeździły z prędkością ponad 170 km/godz., to dzisiaj cieszymy się, podróżując Pendolino po CMK z wynikiem 160 km/godz. na liczniku.
Dzisiaj prawdopodobnie już nie chcemy stawać w szranki z Włochami czy Francuzami, ale zapewne bylibyśmy zadowoleni z regularnych podróży długodystansowych ze stałą prędkością 250 km/godz. A tymczasem i ten pułap może być szczytem naszych planów i celów, gdyż do dzisiaj wybrzmiewają w pamięci słowa pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, Mikołaja Wilda, który stwierdził, że jako kraj nie jesteśmy gotowi na wejście w komunikację przekraczającą 250 km/godz.
Czyżby „demony obaw”? Bo przecież świat jeździ ponad 600 km/godz. Chińczycy zapowiadają podróże kolejowe z prędkością 1000 km/godz., a polski hyperloop, czyli Nevomo deklaruje przejazdy próżniowe z zawrotną prędkością sięgającą aż 1200 km/godz.
Może warto odważniej i bardziej zdecydowanie spojrzeć w przyszłość?
Autor: Tomek Łucek
Fot. Krystian Barański
