W miniony piątek, 17 września, minęło 40 lat, odkąd na francuskie tory wyjechały ultraszybkie szybkie pociągi TGV. W 1981 r. na dworcu Gare de Lyon w Paryżu pierwszy przejazd takiego pociągu zainaugurował ówczesny prezydent Francji Francois Mitterrand. 40 lat później, na tym samym dworcu tamto wydarzenie przypomniał aktualny prezydent – Emmanuel Macron, a równocześnie zaprezentował model pociągu nowej generacji, zwanego TGV M, który na torach ma się pojawić w 2024 r.
Nowe pociągi TGV M będą pojemniejsze i zużyją mniej prądu
Macron, wskazując na pełnowymiarową replikę nowego pojazdu TGV, okrzyknął go doskonałym przykładem francuskiego geniuszu i obiecał uruchomić środki w wysokości 6,5 mld euro na rozwój sieci TGV, w tym nowych linii obsługujących m.in. takie miasta, jak Nicea i Tuluza.
Najnowsze składy mają wozić po 740 pasażerów, podczas gdy starsze modele zabierają do przedziałów maksymalnie 600 osób. TGV M mają też być bardziej przyjazne środowisku przy spalaniu o 20% mniej energii elektrycznej niż starsze pociągi. Prędkość, z jaką będą jeździć, to 320 km/godz.
Pociągi produkowane są przez Alstom. Poza Francja jeżdżą także po Hiszpanii, Włoszech, w Korei Południowej i Stanach Zjednoczonych.
Szybka kolej i potężne długi przewoźnika
Budowa infrastruktury dla pociągów TGV i zakup tych pojazdów spowodowały potężne obciążenie finansowe państwowego przewoźnika kolejowego SNCF (Société nationale des chemins de fer français).
Krytycy rozwoju tego trendu twierdzą, że zauroczenie szybką koleją doprowadziło również do poważnego zaniedbania linii regionalnych, które były bardzo ważne dla mniejszych miast i wsi. W efekcie odcięcia od kolei małych miejscowości te popadły w tarapaty i zaczęły się wyludniać, gdyż mieszkańcy zostawali sukcesywnie pozbawiani możliwości szybkiej i taniej opcji podróży do miejsc zatrudnienia. Z tego powodu wiele osób zostało zmuszonych do przeprowadzki, a miejscowości zaczęły podupadać.
Zadłużenie SNCF spowodowało, że w 2018 r. doszło do restrukturyzacji, w ramach czego m.in. pracownicy kolei zostali pozbawieni gwarancji dożywotniego zatrudnienia. W zamian za to Macron obiecał ożywienie kolei, wzrost prędkości pociągów i liczby połączeń.
Szefowie związków zawodowych uznali wówczas, że to pierwszy krok do prywatyzacji firmy i odpowiedzieli masowymi strajkami, jednak nie zdołali powstrzymać reform.
Przeczytaj także: Nawet 3 tys. francuskich kolejarzy straci pracę
Autor: Agata Sumara
Fot. pl.wikipedia.org
1 komentarzy
Kryzys demograficzny francuskiej prowincji trwa nieprzerwanie od końca XIX wieku. Zarówno ze względu na słabszą od reszty krajów europejskich rozrodczość jak i exodus do większych miast. IWŚ dodatkowo spowodowała dużo strat w młodym pokoleniu co sprawiło że Francja wykrwawiona w IWŚ nie miała ochoty na wojenkę w 1939. I jest to fakt prozaiczny bardziej niż pie.rzenie o „tchórzostwie” Francuzów.
W pierwszej ćwiartce XX wieku ścierały się różne kierunki, jednym z nich było ciągnięcie infrastruktury kolejowej na zadupia. Nie spowodowało to ani zaludnienia ani powstrzymania exodusu. A lata 30te to pierwsze cięcia sieci. Później zniszczenia w IIWŚ, typu znidzczony most i dalsze trendy migracyjne spowodowały że lata 40te to kolejny czas zwijania sieci. Proces kurczenia się linii kolejowych we Francji był rozciągnięty w czasie dlatego jest mniej widoczny. Było to na długo przed epoką TGV. Dylemat typu „szybkie linie czy linie lokalne” jest fałszywy. W Polsce zlikwidowano masę linii lokalnych bez związku z budową jakiejkolwiek szybkiej sieci. TGV uratowało kolej dalekobieżną we Francji. Bez TGV kolej dalekobieżną byłaby zmarginalizowana a reszta sieci nie mniej zwinięta a bardziej. Istniały by tylko jeszcze bardziej wyizolowane systemy kolejek podmiejskich. Kolej w wyobraźni przeciętnego obywatela Francji miała by takie znaczenie jak w głowie polskiego przeciętnego posiadacza samochodu. Czyli żadne. Największym konkurentem kolei regionalnej, lokalnej i klasyki dalekobieżnej jest masowa motoryzacja a nie TGV.